Pyöräily ei ole Suomessa näkymätöntä – mutta sen data on

Pyöräliikenteestä kerätään Suomessa paljon tietoa, mutta hajallaan oleva data jättää sen vaikutukset päätöksenteon katveeseen. Pyöräliiton uusi Datakartta tunnistaa kolme kriittistä aukkoa – investoinnit, liikennemäärät ja talousvaikutukset – ja nostaa ratkaisuksi Pyöräliikenteen vuosikirjan.

Suomessa kerätään pyöräliikenteestä paljon enemmän tietoa kuin moni arvaa. Kunnat seuraavat pyöräilymääriä, valtio rahoittaa kävelyn ja pyöräilyn hankkeita, tutkimukset kartoittavat liikkumistottumuksia, poliisi ja sairaalat tuottavat onnettomuustietoa, pyöräkauppa seuraa markkinoita ja kaupungit julkaisevat omia pyöräilykatsauksiaan.

Silti emme pysty vastaamaan riittävän hyvin aivan peruskysymyksiin.

Kuinka paljon Suomessa investoidaan vuosittain pyöräliikenteeseen? Missä määrin pyöräily kasvaa eri alueilla? Miten pyöräliikenteen määrä kehittyy koko verkolla, ei vain yksittäisten laskurien kohdalla? Kuinka suuri taloudellinen merkitys pyöräilyllä on työllisyyden, rakentamisen, kaupan, matkailun, terveyden ja liikennejärjestelmän kannalta?

Näihin kysymyksiin tarttuu Pyöräliiton uusi Pyöräliikenteen datakartta. Sen viesti on pysäyttävä: pyöräliikenteen tieto katoaa Suomessa organisaatioiden välisiin rakoihin. Yksi tietää infrasta, toinen turvallisuudesta, kolmas käyttäjämääristä ja neljäs markkinoista. Palaset ovat olemassa, mutta ne eivät muodosta yhteistä kuvaa.

Liikennepolitiikassa sillä on väliä. Se, mikä näkyy Excelissä, näkyy yleensä myös budjeteissa. Joukkoliikenteessä seurataan herkeämättä matkustajamääriä, palvelutasoa ja lipputuloja. Autoliikenteessä investointeja perustellaan hyöty–kustannussuhteella, keskivuorokausiliikenteellä, matka-aikasäästöillä, sujuvuudella, turvallisuusvaikutuksilla ja elinkeinoelämän tarpeilla.

Pyöräliikenne näkyy yksittäisinä hankkeina ja yleisenä hyvinvointipuheena. Keskustelu jää epämääräiseksi: puhutaan viihtyisyydestä, terveellisyydestä ja hyvästä arjesta – mutta ei yhtä järjestelmällisesti euroista, tilankäytöstä, kapasiteetista, turvallisuudesta, päästöistä, terveyshyötyjen rahallisesta arvosta ja liikennejärjestelmän toimivuudesta.

Kun kokonaiskuva puuttuu, pyöräily näyttää pienemmältä kuin onkaan.

Datakartta nostaa esiin kolme ratkaisevaa tietoaukkoa: investoinnit, liikennemäärät ja taloudelliset vaikutukset.

Ensimmäinen koskee rahaa. Suomessa ei tunneta riittävän tarkasti, kuinka paljon kunnat ja valtio käyttävät vuosittain pyöräliikenteen infrastruktuuriin. Laskentatavat vaihtelevat, kunnat kirjaavat lukuja eri tavoin, ja pyöräliikenteen osuus peittyy usein laajempiin katu- ja tiehankkeisiin. Siksi myös rahoituksen riittävyyttä on vaikea arvioida. Tavoitteista voidaan olla hyvinkin yhtä mieltä, mutta ilman kunnollista seurantaa niiden vaatima rahoitus jää arvailuksi.

Toinen tietoaukko liittyy pyöräilyn määriin. Pyöräliikenteestä saadaan tietoa esimerkiksi valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksesta ja monissa kunnissa automaattisista laskureista, mutta niiden väliin jää iso aukko. Yksittäinen laskuri kertoo, mitä tapahtuu yhdessä kohdassa. Henkilöliikennetutkimus kertoo liikkumisesta väestötasolla. Päätöksenteossa tarvittaisiin lisäksi parempi kuva koko verkosta: missä pyöräillään, kuinka paljon ja miten käyttö muuttuu, kun olosuhteet paranevat.

Kolmas aukko koskee taloutta. Datakartassa pyöräilyyn suoraan kytkeytyvän taloudellisen toiminnan arvoksi Suomessa arvioidaan noin 400–500 miljoonaa euroa vuodessa. Mukana ovat muun muassa pyörien myynti, leasing, huolto, palvelut sekä infran suunnittelu, rakentaminen ja kunnossapito. Tämän lisäksi pyöräily tuottaa terveyshyötyjä, vähentää päästöjä ja synnyttää tuloja esimerkiksi pyörämatkailun kautta. Silti pyöräilyn taloudellinen merkitys hajoaa tilastoissa moneksi pieneksi muruseksi.

Syntyy tuttu vinouma: pyöräily näyttää kuluerältä, vaikka se tuottaa hyötyjä monelle hallinnonalalle. Kunnan tekninen toimiala rakentaa väylän, mutta säästöjä syntyy terveydenhuollossa. Kun osa matkoista tehdään pyörällä, liikennejärjestelmän kuormitus kevenee, mutta hyöty näkyy hajallaan päästöissä, kansanterveydessä ja tilankäytössä. Pyöräalan yritykset työllistävät, mutta toimiala ei näy tilastoissa yhtenä kokonaisuutena.

Datakartan ehdottama ratkaisu on Pyöräliikenteen vuosikirja. Sen idea on koota olemassa oleva tieto samaan paikkaan, tehdä tiedosta vertailukelpoista ja seurata kehitystä säännöllisesti. Ensimmäinen vuosikirja voisi ilmestyä jo vuonna 2027, ja sen rinnalla paikattaisiin kolme kriittisintä aukkoa erillisselvityksillä.

Vuosikirjan arvo syntyy jatkuvuudesta. Yksittäinen raportti kertoo tilanteen julkaisuhetkellä. Toistuva seuranta paljastaa suunnan: mihin investoinnit menevät, missä pyöräily kasvaa, missä turvallisuus paranee ja missä tavoitteet jäävät puheen tasolle.

Tämän pitäisi kiinnostaa myös niitä, jotka eivät arjessa kutsu itseään pyöräilijöiksi. Parempi pyöräliikenteen data tarkoittaa parempaa liikennepolitiikkaa. Se auttaa suuntaamaan rahaa vaikuttaviin kohteisiin, tunnistamaan vaarallisia risteyksiä, seuraamaan kuntien kehitystä ja arvioimaan, milloin pyöräilyyn sijoitettu euro tuottaa eniten hyötyä.

Datakartan viesti on lopulta myönteinen. Suomi ei lähde nollasta. Tietoa on jo paljon, samoin toimijoita. Nyt tarvitaan rakenne, joka kokoaa hajallaan olevan tiedon käyttökelpoiseksi kokonaisuudeksi.

Kun se tehdään, pyöräliikenteestä syntyy ensimmäistä kertaa kunnollinen valtakunnallinen kokonaiskuva. Silloin pyöräily näkyy myös päätöksenteossa sellaisena kuin se arjessa jo on: liikkumisena, taloutena, terveytenä, liikenneturvallisuutena ja osana toimivaa liikennejärjestelmää.

Tutustu Datakarttaan

Martti Tulenheimo
Kirjoittaja on Pyöräliiton vaikuttamistyön päällikkö