Työmaiden liikennejärjestelyt toimiviksi myös kävellen ja pyörällä

Hyviä tilapäisiä liikennejärjestelyjä osataan jo tehdä. Jotta ne yleistyvät, työmaiden liikenteenohjaukselle tarvitaan poliittisesti hyväksytyt periaatteet ja riittävä laadullinen vaatimustaso, joiden pohjalta tehdään toimintalinjoja ja valvottavia laatukriteerejä.

Useimmille omin voimin liikkuville tilanne on tuttu: arkireitin varrelle ilmestyy työmaa, ja kulku ohjataan kiertoreitille. Joskus järjestelyt toimivat kiitettävästi. Usein reitti kuitenkin kapenee merkittävästi, opasteet ovat sekavia tai puutteellisia ja matkalla on korkeita, teräviä kynnyksiä, irtokiviä, asfalttimurskaa, puuttuvia ramppeja, kaatuneita muoviaitoja ja umpikujia.

Työmaa voi kestää kuukausia, joskus vuosiakin. Kun yksi työmaa valmistuu, seuraava on monesti jo alkanut.

Ratkaisut ovat jo olemassa

Vaikka yksittäinen poikkeusjärjestely kestäisi vain lyhyen aikaa, yhdessä ne ovat pysyvä osa ympäristöä, jossa elämme ja liikumme joka päivä. Siksi tilapäisten järjestelyiden on oltava kunnollisia kulkuyhteyksiä myös pyörällä ja jalan.

Ajatus ei ole uusi. Pyöräilykuntien verkosto laati aiheesta Väyläviraston pyynnöstä jo joulukuussa 2020 taustamuistion, jossa esitettiin kehitysehdotuksia tilapäisten järjestelyiden parantamiseksi. Monia ehdotuksista on otettu käyttöön. Kiitos siitä kuuluu sekä työmaiden tilaamisesta että toteuttamisesta vastaaville toimijoille.

Silti esimerkiksi Helsingin pyöräilybarometreissa työmaajärjestelyt ovat olleet pyörällä liikkuvien helsinkiläisten heikoimmaksi arvioima osa-alue jokaisella viidellä mittauskerralla vuosina 2016–2024. Tyytyväisten osuus ei ole kahdeksassa vuodessa juuri muuttunut: vuonna 2016 se oli 39,9 prosenttia ja vuonna 2024 38,8 prosenttia. Samaan aikaan tyytyväisyys pyöräliikenteen ja jalankulun erotteluun on noussut 59 prosentista 71 prosenttiin. Pysyvä infra on siis parantunut, mutta työmaiden kohdalla kehitystä ei näy. Vielä.

Hyviäkin ratkaisuja tehdään jatkuvasti, mutta niistä ei ole vielä tullut vallitseva käytäntö.

Siksi järjestimme syyskuun lopussa Traficomin Kävelyn ja pyöräliikenteen foorumissa aiheesta työpajan. Haluamme kolmen työpajan mittaan selvittää, miksi tunnetut hyvät ratkaisut eivät aina päädy työmaille asti, ja toivomme löytävämme keinoja viedä ratkaisuja käytännöiksi.

Jalankulku ja pyöräliikenne eivät ole sama asia

Moni ongelma palautuu 1970-luvulta periytyvään ajattelutapaan, jossa pyöräily ja kävely niputetaan yhdeksi kulkumuodoksi. Kun pyörätie suljetaan, pyöräilijät ohjataan usein vanhasta tottumuksesta jalkakäytävälle.

Katusuunnittelussa ajattelu on jo muuttunut. Esimerkiksi Helsingissä pyöräliikenne ja jalankulku erotetaan toisistaan pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisesti, koska ne ovat niin erilaisia kulkumuotoja, että tiiviissä kaupungissa niiden yhdistäminen harvoin palvelee kumpaakaan.

Työmaiden liikennejärjestelyistä vastaavien keskuudessa sama muutos on vielä kesken, ja kulkumuodot tungetaan työmaalla edelleen usein samaan ahtaaseen karsinaan. Sinne päätyvät myös sähköpotkulaudat ja muut kevyet sähköajoneuvot, jotka eivät nekään kuulu jalkakäytävälle. Ahtaassa tilassa kohtaaminen ja ohittaminen on hankalaa kaikille ja vaikeinta niille, jotka kulkevat rollaattorin tai pyörätuolin kanssa tai näkevät huonosti.

Siksi kulkumuotojen tarpeet pitää tunnistaa erikseen. Lähtökohta on erottelu, ja siitä poiketaan vain perustellusta syystä. Yhteinenkin reitti voi toimia, jos se on mitoitettu riittävän leveäksi kaikille.

Työmaajärjestelyt suunnitellaan liian usein ikään kuin pyöräilijä olisi jalankulkija, joka sattuu kulkemaan pyörällä.

Hyvä järjestely suunnitellaan ennen työmaan alkua

Mikäli toimivia järjestelyjä ei ole suunniteltu ja sovittu ajoissa, niitä on vaikea korjata kesken työmaan.

Vuoden 2020 muistiossa ehdotettiin, että työnaikaisten liikennejärjestelyjen suunnitelma vaaditaan riittävän aikaisin ja vaatimukset kirjataan urakka-asiakirjoihin ja työmaasopimuksiin. Myös työmaan eri vaiheet pitää ennakoida, koska hyvin alkanut järjestely voi muuttua hankalaksi työn edetessä.

Niinkin yksinkertainen keino kuin se, että urakoitsijan edustaja kulkee reitin itse pyörällä ja jalan ennen sen avaamista, auttaisi paljon. Järjestelyä pitää voida korjata myös työn aikana. Palautteen antamisen pitää olla helppoa, ja havaittuihin ongelmiin pitää reagoida.

Turvallisuus on muutakin kuin liikennemerkkejä

Työmaan kohdalla riskejä ovat esimerkiksi puutteelliset näkemät, huonosti sijoitetut aidat, kuopat, työmaaliikenne ja heikko valaistus. Alamäkeen sijoitettu aita, jossa ei ole heijastimia, voi pimeällä olla pyöräilijälle hengenvaarallinen, samoin huonosti aidattu syvä kuoppa jalankulkijalle.

Ratkaisut ovat pääosin tuttuja: riittävät näkemät ja valaistus, heijastimin merkityt aidat, kunnolla suojatut kaivannot sekä työmaaliikenteen erottaminen pyöräilijöistä ja jalankulkijoista. Suojateiden kohdalla ja kaikissa kulmissa kannattaa käyttää läpinäkyviä työmaa-aitoja, koska umpiaidan takaa tulevaa kulkijaa on mahdoton nähdä. Työmaan kohdalla nopeudet on rajattava 20–30 kilometriin tunnissa, ja kiertoreitillä ajoradan ylityksiä pitää olla mahdollisimman vähän.

Myös opastuksen täytyy toimia. Kulkijan ei pidä joutua arvailemaan, mistä hänen kuuluu kulkea. Poikkeusjärjestelystä pitää kertoa jo ennen työmaata, ja opastuksen on toimittava molempiin kulkusuuntiin.

Miksi hyvät ratkaisut eivät toteudu?

Ensimmäisessä työpajassa kysyimme, mikä estää hyvien ratkaisujen toteutumista.

Osallistujien vastauksissa korostuivat tilaajan rooli ja hallinnon käytännöt. Vaatimustaso on usein matala, käytännöt vaihtelevat kunnittain, eikä suunnitelmia hyväksyvillä aina ole riittävää osaamista liikkumisjärjestelyistä. Myös seurannassa ja valvonnassa on puutteita.

Taustalla nähtiin lisäksi vakiintuneet toimintatavat, urakoiden ansaintamalli ja pitkä hankintaketju. Esiin nousi myös ristiriita: liikennepolitiikassa ja kaupunkien strategioissa kestävät kulkumuodot on nostettu etusijalle, mutta työmaalla etusija annetaan yhä autoliikenteelle.

Kohti yhteistä toimintatapaa

Työpajoissa tuomme samaan keskusteluun infran tilaajat, suunnittelijat, urakoitsijat ja käyttäjät, koska kenelläkään ei ole yksin kaikkia vastauksia.

Ratkaisuissa lähdettiin liikkeelle tilaajan vastuusta. Työmaiden liikenteenohjaukselle tarvitaan poliittisesti hyväksytyt periaatteet ja riittävä laadullinen vaatimustaso. Niistä pitää tehdä toimintalinjoja ja laatukriteerejä, joiden toteutumista myös valvotaan.

Seuraavaksi ehdotuksista kootaan kehityspolku. Sitä työstetään toisessa työpajassa, ja sen on tarkoitus valmistua tänä syksynä.

Tilapäiset liikennejärjestelyt ovat pysyvä osa liikennejärjestelmää. Hyvät ratkaisut tunnetaan jo, mutta niiden toteutuminen vaatii yhteisiä toimintatapoja ja riittävää valvontaa. Näitä rakennamme seuraavissa työpajoissamme.

Pyöräliiton materiaalit (PDF)

Martti Tulenheimo
Kirjoittaja on Pyöräliiton vaikuttamistyön päällikkö