Mitä Helsingin pyöräliikenteen mittarit todella kertovat?

Helsingin pyöräliikenteen mittarit kertovat kolmesta asiasta: yksittäiset laskentapisteet eivät paljasta koko kuvaa, kulkutapaosuus on pysynyt vakaana ja liikenneturvallisuus on parantunut merkittävästi. Kaikkia tavoitteita ei ole saavutettu, mutta mittarit kertovat myös onnistumisista: pyörämatkoja tehdään aiempaa enemmän ja pyöräily on aiempaa turvallisempaa.

Helsingin Sanomien pääkirjoitus 6.6.2026 tulkitsi Carlos Lamuela Ortan väitöstutkimuksen osoittavan, että ”kaupunkisuunnittelussa on keksittävä pyörä uudestaan”. Kirjoituksen mukaan pyöräilyyn tehdyt investoinnit eivät ole johtaneet pyöräilyn kasvuun, eivätkä autoilijat ole siirtyneet ratin takaa tangon taakse.

Pääkirjoitus nostaa esiin tärkeän kysymyksen: miten pyöräilyinvestointien vaikutuksia pitäisi arvioida? Vastaus riippuu kuitenkin siitä, mitä mittaria katsellaan. Tässä artikkelissa tarkastelen, mitä Helsingin keskeiset pyöräliikenteen mittarit mittaavat ja mitä niistä voidaan päätellä.

Helsingin pyöräliikennettä seurataan kolmella erilaisella aineistolla: automaattisilla laskureilla, käsilaskennoilla ja liikkumistutkimuksilla. Pyöräliikenteen määriä mitataan automaattisilla konelaskureilla ja käsilaskennoilla. Kyselyihin perustuvat vuosittain toistettavat liikkumistutkimukset mittaavat puolestaan kulkutapaosuuksia. Kukin niistä mittaa eri ilmiötä, eikä mikään yksin kuvaa pyöräliikenteen kokonaiskehitystä.

Lamuela Ortan väitöstutkimuksen keskeinen havainto on, että useilla Helsingin automaattisilla pyörälaskentapisteillä liikennemäärät olivat vuonna 2024 pienemmät kuin vuonna 2018. Monilla keskustaan suuntautuvilla reiteillä automaattilaskurit näyttävät liikennemäärien laskeneen vuoteen 2018 verrattuna.

Yllä olevassa interaktiivisessa kuvaajassa esitetään kaikkien 16 automaattilaskurin korjaamaton aineisto. Vertailuvuoden valinta vaikuttaa olennaisesti siihen, miltä kehitys näyttää. Lamuela Orta on väitöskirjassaan asianmukaisesti korjannut aineiston puutteita, mutta tässä kuvaajassa korjauksia ei ole tehty.

Sama aineisto näyttää kuitenkin toiselta, kun jokaista laskuria tarkastellaan sen omasta aloitusvuodesta: yksitoista kuudestatoista on nyt lähtötasoaan korkeammalla. Suurimmat laskut näkyvät laskureissa, joilla reitti on vaihtunut tai laskuri ollut pitkään poissa käytöstä.

Kaivokadun automaattilaskuri osoittaa poikkeuksellisen jyrkkää laskua. Tulkintaa vaikeuttaa kuitenkin se, että toukokuussa 2024 avattu Kaisantunneli kulkee lähes samaa reittiä Rautatientorin ohi. Osa laskusta voi siksi selittyä reitinvaihdolla eikä pyöräilyn vähenemisellä. Alla olevassa kuvaajassa näkyy Kaivokadun laskurin korjaamaton aineisto vuosilta 2017–2025.

Alla olevassa kuvassa näkyy 13.6.2024 suoritettu käsilaskenta Kaisantunnelin itäpäästä.

 

 

Sama ilmiö näkyy myös Pitkälläsillalla. Automaattilaskuri näyttää vuosina 2021–2025 voimakasta laskua, mutta käsilaskennat eivät vahvista tätä. Lisäksi Pitkänsillan toinen laskureista lakkasi rekisteröimästä havaintoja lokakuussa 2023. Esimerkki havainnollistaa, että automaattilaskurin lukemaan voivat vaikuttaa yhtä aikaa todelliset liikennemuutokset, reitinvaihdot ja mittausvirheet.

Yllä olevassa kuvaajassa näkyy Pitkänsillan molempien puolien automaattilaskurien korjaamaton aineisto vuosilta 2014–2024. Alla olevassa kuvaajassa näkyvät 2014–2024 suoritetut Pitkänsillan molempien puolien käsilaskennat.

Automaattilaskurit mittaavat reittejä, eivät koko kaupungin pyöräliikennettä. Yksittäinen paikkaan sidottu laskentapiste kertoo luotettavasti kyseisen paikan liikenteestä vain, jos laitteisto toimii. Se ei kuitenkaan yksin kerro, miten pyöräliikenne muuttuu koko kaupungissa, jossa reitit ja liikennevirrat muuttuvat.

Kun Pitkäsillan ja Hakaniemen sillan käsilaskentoja tarkastellaan yhdessä, aineisto ei enää viittaa romahdukseen, vaan tavanomaiseen vuosivaihteluun. Samalla käy ilmi, ettei edes runsaan kymmenen vuoden aikasarja yksittäisistä pisteistä yksin riitä kuvaamaan koko verkoston kehitystä.

Käsilaskennat viittaavat siihen, että osa pyöräliikenteestä on siirtynyt uusille reiteille. Tämän vahvistaminen edellyttää kuitenkin lisätutkimusta.

Laskentapisteiden jälkeen tarkastellaan kulkutapaosuutta. Helsingin liikkumistutkimusten mukaan pyöräilyn kulkutapaosuus on ollut viimeisen vuosikymmenen ajan hyvin vakaa. Pyöräilyn osuus Helsingin sisäisistä matkoista on vaihdellut pääosin 9–11 prosentin välillä. Vuonna 2024 osuus oli 11 prosenttia ja vuonna 2025 yhdeksän prosenttia.

Vuoden 2025 lukua tulkittaessa on kuitenkin huomioitava, että tutkimuksen tiedonkeruumenetelmä muuttui. Ensimmäistä kertaa käytettiin kirjeinformoitua sähköistä kyselyä (push-to-web), ja lisäksi vieraskieliset helsinkiläiset olivat mukana ensimmäistä kertaa omana lisäotoksenaan. Vieraskieliset pyöräilevät keskimäärin selvästi vähemmän kuin kotimaankieliset, joten vuoden 2025 tulos ei ole täysin vertailukelpoinen aiempiin vuosiin.

Pyöräilyn kulkutapaosuuden mediaani vuosina 2012–2025 oli 10,5 prosenttia. Kulkutapaosuus kertoo pyöräilyn asemasta suhteessa muihin kulkumuotoihin, ei absoluuttisesta matkojen määrästä. Helsingin väkiluku on kasvanut samalla aikavälillä noin 600 000:sta lähes 700 000:een – joten vakaa kulkutapaosuus tarkoittaa, että pyörämatkoja tehdään nyt enemmän kuin ennen, vaikka pyöräilyn suhteellinen asema on pysynyt ennallaan.

Myös laskurit tukevat tätä: useimmat ovat aloitusvuottaan korkeammalla. Kulkutapaosuus ja laskurit osoittavat siis samaan suuntaan – pyörämatkoja tehdään enemmän kuin vuosikymmen sitten, vaikka yksittäisten reittien luvut vaihtelevat liikenteen jakautuessa uudelleen.

Silti aineistojen välille on syntynyt näennäinen ristiriita. Samaan aikaan kun vuosittain toistetut liikkumiskyselyt ovat kuvanneet pyöräilyn aseman pysyneen suhteellisen vakaana, automaattisten laskureiden kehitystä vuosilta 2018–2024 on tulkittu mediassa huomattavasti jyrkemmin.

Julkisessa keskustelussa on puhuttu pyöräilyn ”romahduksesta” ja ”mahalaskusta”. Lamuela Orta käyttää kuitenkin itse sanaa decline, joka tarkoittaa yksinkertaisesti vähenemistä tai laskua. Englanninkielinen vastine värikkäälle kielikuvalle ”romahdus” olisi collapse, joka on huomattavasti voimakkaampi ilmaus.

Automaattilaskurit, käsilaskennat ja liikkumistutkimukset eivät siis kerro samaa asiaa – eikä niiden pidäkään kertoa. Vasta yhdessä ne muodostavat riittävän perustan arvioida Helsingin pyöräliikenteen kehitystä.

Helsingin pyöräliikenteen kehitystä kuvaa parhaiten niemen rajan vuosittainen käsilaskenta. Se mittaa kaikkia niemen ylittäviä pyörämatkoja 13 pisteessä rinnakkain. Siksi yksittäiset reitinvaihdot eivät muuta kokonaislukua samalla tavalla kuin automaattilaskureissa. Aineiston rajoitus ja suurin heikkous on, ettei se sisällä lainkaan laskentalinjan sisäisiä matkoja.

Yksittäinen laskentapiste voi kertoa paljon yhdestä reitistä. Niemen rajan käsilaskenta kertoo enemmän koko verkoston kehityksestä. Siksi näitä aineistoja ei pitäisi asettaa vastakkain vaan tulkita rinnakkain.

Mittauksia on saatavilla vuodesta 1992 lähtien ja vuosittain vuodesta 1996. Se on Helsingin pisin yhtenäinen pyöräliikenteen aikasarja. Pyöräilijät lasketaan kesäkuun arkipäivänä käsin kaikissa pisteissä, minkä jälkeen tulos muunnetaan vuorokausiarvioksi automaattilaskureista johdetulla kertoimella. Pitkä aikasarja vähentää yksittäisten poikkeusvuosien vaikutusta.

Vuosi 2018 erottuu niemen rajan aikasarjassa poikkeuksellisena huippuvuotena. Lamuela Ortan tutkimus alkaa juuri tästä vuodesta, mikä vaikuttaa olennaisesti siihen, miltä myöhempi kehitys näyttää. Vuoden 2024 liikennemäärä vastaa suunnilleen vuosien 2011, 2014 ja 2016 tasoa. Vuoden 2018 jälkeisen kuuden vuoden keskiarvo on edelleen 12 prosenttia korkeampi kuin sitä edeltäneen kuusivuotiskauden keskiarvo. Mittausjakson valinta vaikuttaa ratkaisevasti tulkintaan.

Reitinvaihto voi saada yksittäisen laskurin näyttämään pyöräilyn vähentyneen, vaikka pyöräily ei olisi vähentynyt. Mechelininkadun peruskorjaus havainnollistaa ilmiötä hyvin. Aiemmin kuvattu Kaivokadun ja Kaisantunnelin suhde ei ole poikkeus. Sama ilmiö näkyy Merikannontien ja Mechelininkadun välillä.

Mechelininkadun peruskorjauksen aikana vuosina 2017–2018 pyöräliikenne siirtyi Merikannontielle. Tämä näkyy välittömästi laskennoissa: Merikannontien liikenne kasvoi jyrkästi työmaan aikana, mutta laski jälleen Mechelininkadun valmistuttua. Samalla Mechelininkadun pyörämäärät nousivat selvästi aiempaa korkeammiksi. Yksittäistä laskentapistettä tarkastelemalla voisi päätellä pyöräilyn vähentyneen, vaikka kyse oli suurelta osin reitin vaihtumisesta.

Tästä seuraa kolme johtopäätöstä:

1. Automaattilaskurit osoittavat monilla reiteillä liikennemäärien vähentyneen vuoden 2018 jälkeen, mutta eivät yksin kerro syytä.
2. Liikkumistutkimukset eivät osoita vastaavaa muutosta pyöräilyn kulkutapaosuudessa.
3. Niemen rajan käsilaskennat osoittavat vuoden 2018 huipun jälkeen laskua, mutta edelleen pitkän aikavälin keskiarvoa korkeampaa tasoa.

Helsingin kaupunginhallitus asetti vuonna 1994 tavoitteeksi kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän. Vuoden 1996 pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelmassa tavoitteeksi kirjattiin pyöräilyn kaksinkertaistaminen vuosina 1995–2005. Tavoitteen ongelma oli, ettei ”pyöräilyn määrää” määritelty täsmällisesti: käytännössä tavoitteella tarkoitettiin ilmeisesti kulkutapaosuutta.

Vuonna 2003 tavoitetta täsmennettiin. Määräaika siirrettiin vuoteen 2015 ja tavoitteeksi asetettiin 12 prosentin kulkutapaosuus. Tavoitteeksi kirjattiin vuonna 2003, että ”Pyöräliikenteen määrä pyritään kaksinkertaistamaan nykytasostaan vuoteen 2015 mennessä, niin että pyöräliikenteen osuus kaikista matkoista olisi tuolloin noin 12 %.”

Pyörämatkojen määrä ja kulkutapaosuus eivät mittaa samaa asiaa. Kaupungin kasvaessa pyörämatkojen määrä voi kasvaa, vaikka niiden suhteellinen osuus pysyisi ennallaan. Helsingin väkiluku kasvoi tavoitejakson aikana noin 500 000:sta yli 600 000:een ja ylittänee vuonna 2026 jo 700 000.

Niemen rajan pyöräliikenne yli kaksinkertaistui vuosien 1992 ja 2011 välillä. Alkuperäinen vuoden 2005 tavoite myöhästyi kuudella vuodella, mutta vuoden 2015 määräaika saavutettiin selvästi etuajassa. 12 prosentin kulkutapaosuutta ei sen sijaan ole vielä saavutettu koko kaupungin tasolla. Lähimmäs on päästy vuosina 2018, 2020, 2023 ja 2024, jolloin osuus on ollut 11 prosenttia. 12 prosentin kulkutapaosuus on kuitenkin saavutettu esikaupunkialueilla sekä vuonna 2020 että 2024.

Mitä tavoitteille kävi?

• Pyöräilyn määrä: Niemen rajan pyöräliikenne yli kaksinkertaistui 1992–2011.
• 12 % kulkutapaosuus: Ei ole saavutettu. Korkein koko kaupungin mitattu arvo on ollut 11 %.
• Johtopäätös: Toinen tavoite on saavutettu, toinen jäänyt yhden prosenttiyksikön päähän.

Myöhemmissä ohjelmissa tavoitteita kiristettiin edelleen. Vuonna 2014 tavoitteeksi asetettiin 15 prosentin kulkutapaosuus vuoteen 2020 mennessä. Vuonna 2020 tavoitteeksi asetettiin 20 prosenttia vuoteen 2035 mennessä.

20 prosentin tavoite edellyttää selvästi aiempaa nopeampaa kasvua. Lisäksi on jäänyt epäselväksi, tarkoitetaanko tavoitteella koko kaupungin kulkutapaosuutta vai jotakin rajatumpaa liikennekokonaisuutta, kuten laskentalinjaa.

Tavoitteiden osittainen toteutumatta jääminen ei kuitenkaan osoita, että pyöräilyinvestoinnit olisivat epäonnistuneet. Niiden tavoitteena ei ole ollut vain lisätä pyörämatkojen määrää, vaan myös parantaa turvallisuutta, sujuvuutta ja kaupunkitilan laatua. Osa näistä vaikutuksista näkyy liikennemäärissä, osa ei.

Pyöräliikenne ei ole kasvanut tavoitteiden mukaisesti, mutta käytettävissä olevat aineistot eivät myöskään tue narratiivia romahduksesta. Investointien arviointi edellyttää useaa mittaria rinnakkain: missä pyöräily kasvaa, missä se vähenee, mitkä investoinnit muuttavat kulkutapoja ja mitkä parantavat liikenneturvallisuutta.

Pyöräilyn määrän ohella on tarkasteltava myös liikenneturvallisuutta.  Helsingin pitkä onnettomuusaikasarja osoittaa selvän kehityksen: tilastoidut henkilövahingot ovat vähentyneet samalla kun pyöräliikenteen määrä on kasvanut.

Vuonna 1995 pyöräonnettomuuksissa kuoli Helsingissä yksi ja loukkaantui 192 henkilöä – enemmän kuin minään muuna vuonna aikavälillä 1981–2024. Vuonna 2022 vastaava luku oli 48: yksi kuollut ja 47 loukkaantunutta, joista vain yksi loukkaantui vakavasti. Henkilövahingot vähenivät noin 75 prosenttia kolmessa vuosikymmenessä samalla, kun pyöräliikenne kasvoi merkittävästi. Mitä enemmän kaduilla on ihmisiä pyörän selässä, sitä paremmin varsinkin liikennesuunnittelijat näyttävät ottavan heidät huomioon.

Kuolemaan johtaneet pyöräonnettomuudet ovat Helsingissä olleet 2000-luvulla harvinaisia. Vuosina 2001–2024 Helsingissä kuoli pyöräonnettomuudessa yhteensä 18 ihmistä – keskimäärin alle yksi vuodessa. Yhdeksänä vuonna kahdestakymmenestäneljästä kuolemia ei kirjattu lainkaan. Sama turvallisuuskehitys näkyy myös muissa kulkumuodoissa. Helsingissä liikennekuolemat ja -loukkaantumiset ovat vähentyneet merkittävästi kaikilla kulkijaryhmillä.

Turvallisuuden paraneminen ei ole tapahtunut itsestään. Aineistossa näkyy kaksi selvää käännettä: ensimmäinen 1990-luvun lopulla ja toinen 2010-luvun lopulla. Ensimmäinen ajoittuu yleisen liikenneturvallisuuden nopeaan paranemiseen, joka hyödytti kaikkia kulkijoita. Jälkimmäinen puolestaan aikaan, jolloin pyöräväyliin alettiin investoida aiempaa voimakkaammin.

Käännekohtien välinen pitkä tasanne muistuttaa, ettei liikenneturvallisuus parane ilman jatkuvaa työtä. Myös tutkimus tukee tätä tulkintaa. Matias Härmen selvityksen mukaan valtaosa pyöräonnettomuuksista tapahtuu risteyksissä, tavallisimmin tilanteessa, jossa oikealle kääntyvä autoilija ei havaitse pyöräilijää.

Merkittävä osa Helsingin pyöräilyinvestoinneista kohdistuu juuri tämän ongelman korjaamiseen. Siten liikenneturvallisuuden hyödyt ulottuvat kaikkiin kadun käyttäjiin – eivät vain mielikuvien ”pyöräilijöihin”.

Tilastollinen turvallisuuskehitys näkyy myös koetussa turvallisuudessa. Helsingin pyöräilybarometri on mitannut vuodesta 2014 lähtien, kuinka turvalliseksi pyöräilijät kokevat liikkumisensa kaupungissa. Vuonna 2014 pyöräilyn koki turvalliseksi tai melko turvalliseksi noin 71 prosenttia vastaajista. Vuoteen 2022 mennessä osuus oli noussut 81 prosenttiin.

Vuonna 2024 kehitys katkesi. Turvalliseksi tai melko turvalliseksi pyöräilyn koki jälleen 76 prosenttia. Samalla tasolla oltiin vuonna 2018. Mistä muutos johtuu, ei ole selvää. Koettu turvallisuus ei aina kulje käsi kädessä onnettomuustilastojen kanssa – siihen vaikuttavat myös liikenteen tuntuma, mediakohut ja arjen pienet läheltä piti -tilanteet, joita ei kirjata mihinkään. Selvää on kuitenkin se, että turvattomuuden tunne pyöräilemättä jättämisen syynä on nyt korkeammalla kuin kertaakaan seurantajaksolla.

Mittareiden perusteella Helsingin pyöräilyinvestoinnit ovat osuneet keskeiseen tavoitteeseensa: henkilövahingot ovat vähentyneet samalla kun pyöräliikenne on kasvanut. Se on merkittävä saavutus – mutta tilastot kertovat vain osan tarinasta. Vuoden 2024 barometrinotkahdus muistuttaa, että koettu turvallisuus on pidettävä yhtä lailla mittareiden joukossa.

Liikenneturvallisuuden ohella investointeja voidaan arvioida investointitavoitteiden kautta. Julkisessa keskustelussa pyöräilyinvestoinnit esitetään usein osana ilmastopolitiikkaa. Helsingin Pyöräliikenteen kehittämisohjelma asettaa kuitenkin tätä konkreettisemmat tavoitteet.

Ohjelman ylätavoite on, että ”Helsinki on kaiken ikäisille sopiva ympärivuotinen pyöräilykaupunki”.

Kehittämisohjelman tavoitteet ovat ennen kaikkea käytännöllisiä:

1. Pyöräliikenteelle on suorat ja sujuvat reitit, joilla on selkeät risteysjärjestelyt ja jalankulun ja pyöräliikenteen laadukas erottelu.
2. Pyöräväylien ja -pysäköinnin ylläpito on laadukasta ympärivuotisesti.
3. Pyöräliikenne on otettu huomioon työmaan aikaisissa järjestelyissä.
4. Pyöräpysäköintipaikkojen ja -palveluiden määrä vastaa kysyntää ja ne ovat laadukkaita.
5. Markkinointi ja viestintä edistää positiivista mielikuvaa pyöräliikenteestä.

Tavoitteita seurataan myös konkreettisilla mittareilla:

• Baanaverkko 6 km → 80 km
• Tehostetun talvihoidon reitit 40 km → 150 km
• Pyöräilyn turvalliseksi kokevien osuus 16 % → 25 %
• Tyytyväisten osuus Helsinkiin pyöräilykaupunkina 24 % → 35 %

Myös kyselytutkimukset tukevat tätä kuvaa.

Helsingin kaupungin Pyöräilybarometrien (2014–2024) mukaan 32–42 prosenttia pyöräilevistä helsinkiläisistä pyöräilee ennen kaikkea siksi, että se on kätevä tapa liikkua, ja 33–35 prosenttia fyysisen kunnon ja terveyden vuoksi. Ympäristösyyt mainitsee 3–6 prosenttia.

Sama tulos toistuu myös eurooppalaisissa liikkumistutkimuksissa: pyöräilyä perustellaan ennen kaikkea käytännöllisyydellä, kun taas ympäristösyyt jäävät selvästi harvinaisemmiksi.

Pyöräilyinvestointeja voidaan arvioida kriittisesti, mutta arvioinnin lähtökohdaksi kannattaa ottaa niiden todelliset tavoitteet.

Yksittäiset laskentapisteet eivät paljasta koko kuvaa, kulkutapaosuus on pysynyt vakaana ja liikenneturvallisuus on parantunut merkittävästi. Kaikkia tavoitteita ei ole saavutettu: 12 prosentin kulkutapaosuudesta jäätiin niukasti, ja 20 prosentin tavoite edellyttäisi selvästi nopeampaa kasvua kuin tähän asti on nähty. Mutta romahdusta mittarit eivät osoita. Niemen rajan pyöräliikenne on yli kaksinkertaistunut, pyörämatkojen määrä on kasvanut väestön mukana, ja pyöräily on aiempaa turvallisempaa.

Pyöräilyä ei tarvitse keksiä uudelleen. Se tarvitsee mittariston, joka kuvaa sitä rehellisesti, ja arvioinnin, joka lähtee investointien todellisista tavoitteista. Sillä pyöräily ei romahtanut – romahti vain tapa lukea sitä.

Martti Tulenheimo
Kirjoittaja on Pyöräliiton vaikuttamistyön päällikkö