Eduskunnalla on tällä hetkellä käsittelyssään hallituksen esitys nk. kevytautoista. Esitys on erikoinen, sillä se on hallituksen liikenneturvallisuus-, ilmasto-, ja liikuntatavoitteiden vastainen.
Pyöräliiton toiminnanjohtaja Matti Koistinen esitti tänään Liikenne- ja valiokunnalle pitämässään asiantuntijalausunnossaan hallituksen esityksen hylkäämistä.
Esityksen sisältö
Esityksen pääsisältö on luoda uusi T-ajoneuvoluokan ajoneuvoryhmä, nk. kevytautot, joka vertautuisi mopoautoihin. Nimestään huolimatta nämä ajoneuvot eivät olisi keveitä, vaan enintään 1500 kg painavia aivan tavallisia henkilöautoja, joiden nopeus on rajoitettu 45 km/h:ssa. Mallia on otettu Ruotsista, jossa on käytössä enintään 30 km/h:ssa kulkevia A-traktoreita, joiden massa on tavallista autoa suurempi.
Kevytauton kuljettaminen edellyttäisi mopoautoja vastaavasti AM-luokan ajo-oikeutta. Esityksen tavoitteena on erityisesti parantaa liikenneturvallisuutta.
Väärä mielikuva mopoautojen vaarallisuudesta
Esityksen taustalla on mielikuva mopoautojen vaarallisuudesta. Mielikuva on luotu sillä, että mopoautoilla sattuu paljon onnettomuuksia. Taustalle on jäänyt se, että näissä onnettomuuksissa kuolee hyvin harvoin ihmisiä ja vammautuneiden vahingoista 99 % on lieviä.
Mopoauto-onnettomuuksissa on koulut vuosina 2004–2016 kahdeksan henkilöä, joista yksi on ollut polkupyöräilijä ja loput mopoauton kyydissä olleita. Esimerkiksi mönkijöillä on sattunut pahimmillaan vuodessa 8 kuolemantapausta vuodessa, vaikka ajoneuvomäärä on vain hieman yli tuplat mopoautojen määrästä.
Esityksen vaikutus liikenteen ilmastopäästöihin
Nopeusrajoitetut autot lisäisivät hallituksen esityksen mukaan teiden henkilöliikenteen päästöjä 0,4 %. Määrä ei kuulosta suurelta, mutta Trafin selvityksen mukaan hiilidioksidipäästöjen kasvu kevytautoja käyttävien ikäluokassa olisi 30 %. Nuorten liikkuminen tuottaa nykyisin noin 2,0 % teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöistä. Maksimiskenaariossa osuus kasvaisi 2,5 %:iin. Selvitys ei huomioi muissa ikäluokissa tapahtuvaa päästökasvua. Tämä on ongelmallista, sillä mopoautoistakin puolet omistaa yli 18-vuotias henkilö.
15-17-vuotiaiden liikennesuorite kasvaisi Trafin mukaan 1,2–4,4 %, koska mopoja käytetään pääasiassa kesäaikaan ja nopeusrajoitettuja autoja ympäri vuoden. Nopeusrajoitettu auto korvaisi erityisesti mopoja, mopoautoja ja joukkoliikennettä.
Tämä ei vastaa liikenteen ilmastotavoitteita joiden mukaan päästöjä pitäisi vähentää puoleen vuoteen 2030 mennessä. Päästölaskelmissa ei myöskään ole huomioitu, miten auton omistaminen 18-vuotta täyttävällä vaikuttaa jatkossa liikennetottumuksiin tai miten uusi laki vaikuttaa mahdollisuuksiin järjestää joukkoliikenne erityisesti haja-asutusalueilla ja kaupunkien reunavyöhykkeillä, missä nuoret muodostavat ison osan joukkoliikenteen käyttäjistä.
Tutkimuksista tiedetään, että jos auto omistetaan, sitä myös käytetään, ja jos joukkoliikenne ei ole riittävän laadukasta, niitä sitä ei myöskään käytetä. Sama pätee myös pyöräliikenteen olosuhteissa.
Autoilu tuottaa myös paljon melu-, pöly- ja mikromuovipäästöjä, joiden vaikutus ihmisten terveyteen, asuinmukavuuteen ja ympäristöön ovat merkittäviä. Näiden lisääntymistä ei ole esityksessä mitenkään arvioitu.
Liikenneturvallisuus ei parane
Automäärän kasvaminen kokemattomien ja ilman ajo-opetusta jäävien kuljettajien käsissä aiheuttaa merkittävän uhan erityisesti jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja mopoilijoiden turvallisuudelle.
Kevytauto ei olisi orwellilaisesta nimestään huolimatta kevyt, vaan jopa 1500 kiloa painava ajoneuvo, minkä vuoksi jarrutusmatkat ovat mopoautoja pidemmät ja tuhovoima suurempi. Onnettomuustietoinstituutin mukaan havainnointi- ja ennakointivirheet ovat mopoauto-onnettomuuksien tyypillisiä syitä ja kevytautojen mahdollistama matkustajamäärän kasvu lisäisi näitä virheitä. Toki siirtymä mopoista kevytautoihin vähentäisi yksittäisonnettomuuksien vakavuutta autossa oleville – sillä varaukselle ettei kevytautoja viritettäisi.
Kuten kaikkia muitakin nopeusrajoitettuja ajoneuvoja, voidaan kevytautoja virittää kulkemaan yli sallitun 45 km/h nopeuden. Kevytautojen tehot riittävät viritettynä yli 160 km/h huippunopeuteen, joten seuraukset ovat huomattavasti paljon vakavammat kuin mopoautojen virittämisellä. Mopoauton huippunopeus viritettynäkin on alle 80 km/h.
Lakiesityksen liikenneturvallisuuselvityksissä ei ole arvioitu mahdollisen virittämisen aiheuttamia riskejä, vaikka esityksessä tunnustetaan, että Ruotsin A-traktoreista yli puolet on viritetty kulkemaan vähintään 80 km/h. Kuten hallituksen esityksessä todetaan: “Mikäli vertailussa otetaan lähtökohdaksi Ruotsin A-traktoreiden verrannollinen riskitaso, kasvattaa kevytautojen käyttöönotto uhrien kokonaismäärää keskivertoskenaariossa 70 henkilöllä, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 25 ja maksimiskenaariossa 115 henkilöllä.”
Liikenneturvallisuusarviossa ei myöskään ole huomioitu A-traktoreiden peräänajoonnettomuuksien yleisyyttä ja vastaan ilmiön toteutumista kevytautoilla: Ruotsissa “kahdessa kolmesta peräänajosta toinen ajoneuvo törmäsi A-traktorin perään. A-traktori on merkittävä kolmiolla, mutta kaukaa henkilöautolta näyttävän ajoneuvon suhteellinen lähestymisnopeus arvioidaan helposti väärin.”
Poliisin lausunnossa lakiesityksessä todetaan, että “Raskaan kaluston nopeudenrajoittimien manipulointeja todetaan poliisin liikennevalvonnassa viikoittain, tehovalvontaviikoilla kymmenittäin.” Jos kerran ammatikseenkin ajavat aikuiset virittävät työvälineitään näin runsaasti, niin kuinka paljon teinit tulevat virittämään kevytautoja?
Onnettomuusriski kasvaisi erityisesti koulujen läheisyydessä, jossa nuoret liikkuvat paljon. Mitä enemmän koulujen läheisyydessä on nuorten kokemattomien ja heikosti koulutettujen kuljettajien ohjaamia autoja, sitä vaarallisempia paikkoja ne ovat jalankulkijoille, pyöräilijöille ja mopoilijoille.
Osittain mopoautoilijoita suojelee tieto siitä, että auto ei kestä kovinkaan kovia törmäyksiä. Kun ihminen ei luota ajoneuvoonsa, ajaa hän sillä varovaisemmin. Onkin hyvä kysyä miten kuljettajien suhtautuminen ajamiseen muuttuu siirryttäessä kevytautoon, joka on näennäisesti turvallisempi?
Trafin taustaselvityksissä ei ole huomioitu myöskään muita mahdollisia käyttäjäryhmiä kuin 15-17-vuotiaat. Miten erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikenneturvallisuuteen vaikuttaisi se, että B-ajokortin menettäneet ikäihmiset muuttaisivat autojaan nopeusrajoitetuiksi?
Jos lakia viedään eteenpäin, tulee siihen lisätä vaatimus automaattisista jarrutusjärjestelmistä kevytautoihin. Järjestelmien pitää havaita niin jalankulkijat kuin pyöräilijätkin.
Liikunta vähenee
Liian vähäinen liikunta on yhteiskunnassamme valtava epidemia. On arvioitu että vuosittain Suomessa tapahtuu jopa 4000 ennenaikaista kuolemaa sen takia. Etenkin lasten ja nuorten kohdalla tilanne on erityisen huolestuttava . Liikkumattomuudesta johtuvien sairauksien hoito sekä työikäisten kasvanut kuolleisuus maksavat yhteiskunnalle useita miljardeja euroja vuosittain.
Yksi syistä suomalaisten liikunnan puutteeseen on nimenomaan autoilun yleisyys liikennemuotona. Olisikin ensisijaisen tärkeää, että lainsäädäntöä kehitetään sellaiseen suuntaan, että ihmiset – ja etenkin nuoret – liikkuisivat arjessaan enemmän omilla lihaksillaan. Halpojen autojen tuominen 15-17 vuotiaiden saataville olisi täsmälleen päinvastaista kehitystä.
Tuore tutkimus kertovat, että jo vähäinen arkiliikunta tuottaa merkittäviä hyötyjä: “Mitä enemmän henkilö sai liikuntaa työmatkallaan, sitä pienempi riski hänellä oli sairastua esimerkiksi sydäntauteihin tai saada aivohalvaus. Työmatkaliikunta vähensi sairastumisriskiä 11 prosenttia, mutta ennenaikaisen kuoleman riskiä jopa 30 prosenttia.”
Aktiiviset elämäntavat opitaan lapsena ja nuorena, vanhempien ihmisten tapoja on hyvin hankala muuttaa.
Vaihtoehdot nuorten liikkumiseen
Kevytautojen sijaan hallituksen tulisi kannustaa nuoria joukkoliikenteen, uusien liikennepalvelujen ja tavallisten ja sähköavusteisten pyörien sekä sähkömopojen käyttäjiksi.
Lisäksi nuorilla on käytössä mopoautot, traktorit ja mönkijät. On erikoista, että näiden kaikkien liikennevälineiden lisäksi tarvitaan vielä uutta ajoneuvoluokkaa.
