Vuosi 2017 on ollut Suomessa vauhdikas kaupunkipyörien osalta. Useat kaupungit ovat hankkimassa omia järjestelmiä ja maailman markkinoilta tarjoutuu jatkuvasti uusia toimijoita ja uusia ratkaisuja erilaisiin tarpeisiin.

Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä kasvoi tänä vuonna 500 pyörästä 1400 pyörän laajuiseksi. Turku ja Espoo päättivät hankkia pyöräjärjestelmän. Vantaa, Tampere ja Kuopio ovat edenneet pitkälle omissa prosesseissaan kaupunkipyörien saamiseksi kaduille.

Helsingissä poljettiin 1400 kaupunkipyörällä toukokuusta lokakuuhun yli 1,6 miljoonaa matkaa. Koko kaudeksi rekisteröityi 34 000 käyttäjää ja käyttötuloja kertyi yli miljoona euroa.

Vertailun vuoksi: vuonna 2016 Helsingin 500 pyörällä poljettiin noin 400 000 matkaa, koko kaudeksi rekisteröityneitä käyttäjiä oli noin 10 000 ja pyörien käytöstä kertyi 450 000 euroa.

Keväästä 2018 on tulossa vieläkin vilkkaampi. Turun ja Espoon järjestelmät otetaan silloin käyttöön ja Vantaa valmistautuu kokeilemaan ensimmäisenä Suomessa täysin asemattomia kaupunkipyöriä. Tampereella on tarkoitus pilotoida useampaakin järjestelmää rinnakkain.

Samalla Helsingin järjestelmä laajenee sadalla pyörällä 1500 pyörän kokoiseksi. Puhetta on ollut palvelun ympärivuotisten edellytysten selvittämisestä. Turun järjestelmä mahdollistaa ympärivuotisen toteutuksen joustavasti tilaajan toiveiden mukaisesti jo lähtökohtaisesti. Lisäksi Helsinki on tilannut konsulttityön, jonka tehtävänä on selvittää edellytykset palvelun mahdolliseksi laajentamiseksi koko kaupungin alueelle.

Muuttuvatko kaupunkipyörät kelluviksi?

Kun kaupunkipyöräala keskittyi aiemmin vain suurimpiin kaupunkeihin, nyt on toisin. Kilpailun kasvaessa hinnat ovat alentuneet ja tarjonta laajentunut. Iso osa yli 50 000 asukkaan suomalaisista kunnista on saanut yhteydenottoja useilta uusilta kaupunkipyöräalan yrityksiltä.

Kuntien kannattaakin seurata tilannetta entistäkin aktiivisemmin. Kiinteisiin asemiin perustuneiden tavanomaisten kaupunkipyöräjärjestelmien vahvoiksi haastajiksi ovat nousseet kuluneen vuoden aikana asemattomat eli niin sanotut ”kelluvat” kaupunkipyörät.

Ilman asemia toimivien järjestelmien merkittävin taloudellinen kilpailuetu tavanomaisiin järjestelmiin nähden ovat huomattavasti aiempaa pienemmät investointikulut.

Syitä, miksi investointikulut ovat pienentyneet, on useita. Keskeistä on, että äly ei ole enää asemissa, vaan se on siirretty pyöriin. Kun pyörissä on alle sadan euron hintaiset älylukot, pyöräasemiin ei enää tarvita tuhansien eurojen hintaisia laitteita. Samalla kaupunkipyörien yleistyminen on laskenut pyörien valmistuskustannuksia teknisten ratkaisujen vakiinnuttua sarjatuotantoon. Tämä on mahdollistanut järjestelmien ja koko toimialan mittakaavan huomattavan kasvattamisen aikaisempaan verrattuna.

Ja kun pyörillä ei ole lainkaan asemia, niitä ei tarvitse erikseen suunnitella eikä asemien sijoitteluun silloin tarvita raskaita lupaprosesseja. Tämä säästää järjestelmän käynnistämisvaiheessa paikallisesti, sillä lupaprosessi on iso kustannus.

Niinpä asemattomien kaupunkipyörien investointikustannukset ovat nopeassa tahdissa pienimmilläänkin puolittuneet tavanomaisiin järjestelmiin verrattuna. Suurimmillaan puhutaan investointitarpeen laskemisesta mahdollisesti alle kymmenesosaan aikaisemmasta.

Kokeillen eteenpäin

Suomen kaupungeista esimerkiksi Jyväskylä, Oulu, Lahti ja Joensuu ovat seuranneet tiiviisti, miten toimiala kehittyy kansainvälisesti. Myös ainakin Kotka, Kouvola, Mikkeli ja Imatra ovat kypsytelleet ajatuksia omista kaupunkipyöristä. Odotettavissa on, että kiinnostus kasvaa entisestään ja kilpailu alan toimijoiden kesken laajentaa valinnanvaraa edelleen.

Isojen järjestelmien menestyksen loisteessa kannattaa yhä pitää jalat maassa. Jotta matkatarjontaa voisi syntyä sopivien pyöräilymatkojen päähän, järjestelmän tulee olla riittävän suuri ja sen muodostaman palvelualueen riittävän laaja. Tiiviin kaupunkirakenteen tarjoamat perusedellytykset eivät toteudu kaikkialla.

Espoossa kokeiltiin kaupunkipyörien soveltuvuutta sadan pyörän ja kymmenen pyöräaseman voimin toukokuusta lokakuuhun Matinkylässä ja Olarissa. Helsingistä lainassa olleilla pyörillä poljettiin kokeilun aikana yhteensä vain noin 16 000 matkaa. Keskimäärin yhdellä pyörällä tehtiin Espoon kokeilussa siis alle yksi matka päivässä. Helsingissä jokaisella pyörällä poljettiin keskimäärin yli kuusi matkaa päivässä.

Toistaiseksi pienikokoiset järjestelmät eivät olekaan olleet menestyksekkäitä vielä juuri missään, mutta jatkossa järjestelmien optimoinnissa saataneen paremmin huomioitua myös pienempien ja vähemmän tiiviiden kaupunkien erityisolosuhteet.

Kokeilut ovat yksi tapa edetä. Espoon kaupungin mukaan kokeilu kannusti laajentamaan järjestelmää. ”Pienen ja irrallisen kaupunkipyöräverkoston käyttäjämäärä jäi odotetusti pieneksi, mutta palvelun rajallisuudesta huolimatta kaupunkipyörille oli selkeää kysyntää.”

Neljä uutta kaupunkia 2018

Keväällä 2018 Turkuun tulee 300 pyörää ja 37 asemaa kolmeksi vuodeksi, minkä jälkeen sopimusta on mahdollista jatkaa kolmella vuodella. Optio sisältää myös mahdollisuuden hankkia pyöriä myöhemmin Föli-alueen muihinkin kuntiin.

Espoon sopimus ulottuu vuosille 2018–2025. Keväästä 2018 lähtien Länsimetron läheisyyteen sijoittuva järjestelmä koostuu 700 pyörästä ja 70 pyöräasemasta. Hankinta sisältää myös mahdollisen laajennuksen, joka voitaisiin ottaa käyttöön esimerkiksi Leppävaarassa. Aikaisintaan keväällä 2019 ajankohtaistuvan laajennuksen mahdollinen koko olisi korkeintaan 350 pyörää ja 35 pyöräasemaa.

Vantaalla on puolestaan sovittu kokonaan asemattomien kaupunkipyörien kokeilemisesta keväällä 2018. Pyöriä on tulossa aluksi 400 kappaletta. Suomessa täysin uudenlaisen kokeilun rahoittaa kokonaan pyörät toimittava singaporelainen yritys ilman kaupungin omaa rahoitusta.

Tampereen suunnitelmana on avata ovensa useammalle rinnakkaiselle pilottihankkeelle. Keskusteluita ovat käyneet kaupungin kanssa niin muutama kotimainen kuin kansainvälinenkin toimija. Hankkeiden etenemisestä kuultaneen lisää keväällä.

Kuopio teki 1.11. päätöksen kaupunkipyöräjärjestelmän hankkimisesta. Nykytiedon valossa hankinnan kohteena on 100 asemattoman kaupunkipyörän ja 50 sähköpyörän hybridijärjestelmä. Operointisopimuksesta on tulossa viisivuotinen. Hankintaprosessin alustavan aikataulun mukaan Kuopion kaupunkipyöräjärjestelmä on tarkoitus ottaa käyttöön viimeistään toukokuussa 2019.

Oulussa kaupunginhallitus päätti 20.11. esittää valtuustolle, että Ouluun tulee kaupunkipyörät. Järjestelmän käyttöönotto valmistellaan vuoden 2018 aikana ja hankinta ratkaistaan vuoden 2019 talousarvion käsittelyn yhteydessä.

Erinomainen palvelu

Käyttäjien kannalta asemattomuus on parhaimmillaan erinomainen asia. Mitä enemmän pyöriä on, sitä helpompaa järjestelmää on käyttää ja sitä useampia käyttäjiä se kykenee houkuttelemaan. Mahdollisimman suuren käyttäjäjoukon houkuttelemiseksi pyöriä on siis oltava paljon.

Kun kaupunkipyörän voi jättää periaatteessa mihin vain, pyörät jakautuvat useampiin paikkoihin kuin kiinteisiin asemiin nojaavissa järjestelmissä. Esimerkiksi Helsingissä asemia on 150, mutta Vantaalla kaikki 400 pyörää voivat teoriassa olla aina eri paikoissa. Eli jos kaikki menee hyvin, järjestelmä voi parhaimmillaan joustaa käyttäjien tarpeiden mukaisesti.

Asemattomat järjestelmät perustuvat kokonaan mobiilisovellusten varaan. Siksi niiden käyttämisen on oltava mahdollisimman helppoa ja houkuttelevaa. Omien kokemusteni mukaan näin onkin. Kaikkia kokeilemiani ”kelluvia” kaupunkipyöriä on ollut helpompaa ja miellyttävämpää käyttää kuin tavanomaisten järjestelmien raskaampia sovelluksia.

Toisaalta ilman asemia pyörät kasautuvat minne käyttäjät ikinä jättävät ne. Sinne tänne jätetyt pyörät ärsyttävät ihmisiä, ja minne tahansa jätetyt pyörät ovat alttiita ilkivallalle. Tämä edellyttää operaattorilta vahvaa panostusta pyörien siirtelyyn paikallisesti.

Uhkakuvia on maalailtu mediassa paljon ja niistä isoin on pyörien häiritsevä kasaantuminen esimerkiksi ovien edustalle. Hylättyjen kaupunkipyörien röykkiöitä Suomessa tuskin tullaan näkemään, mutta silti asemattomien järjestelmien vaikutus kaupunkipyörien ja jopa pyöräliikenteen julkikuvaan laajemminkin voi olla pahimmillaan äärimmäisen kielteinen.

Niin voi käydä, mikäli mahdolliset konfliktiasetelmat toteutuvat. Varmin tapa pilata kaupunkipyörien hyvä maine on toimia sosiaalisesti ja ympäristöllisesti kestämättömästi. Media haistaa konfliktit, koska ne myyvät lehtiä ja kielteiset asenteet ruokkivat konflikteja.

Omia erityiskysymyksiään ovat käyttäjien tietosuoja, pyöriä kaupungeille ilmaiseksi tarjoavien yritysten aluksi vaikeasti ulkopuolisille aukeava bisneslogiikka sekä pyörien tekniset ominaisuudet.

Vantaan ja Tampereen pilottien myötä kokonaan asemattomista kaupunkipyöristä saadaan Suomessa arvokkaita käytännön kokemuksia. Jos uhkakuvat eivät toteudu, asemattomuus voi tuoda kaupunkipyörät nopeasti periaatteessa paljon pienempienkin kaupunkien ulottuville.

Teknologinen harppaus

Isoimmat askeleet kaupunkipyöräjärjestelmien kehityksessä ovat tapahtuneet siinä, että pyöristä on tullut muutamassa vuodessa älykkäitä. Samalla järjestelmien toiminnan mahdollistavasta teknologiasta on tullut kokonaan mobiilia. Päätelaitteet ovat katoamassa asemilta ja siirtyneet tai siirtymässä kokonaan pyörien kyytiin.

Kaupunkipyöräjärjestelmän toiminta perustuu tiedonhallintaan. Toimiakseen järjestelmän pitää tietää, montako pyörää missäkin on, ovatko pyörät lainassa vai vapaina, keille pyörät on lainattu jne. Fiksu järjestelmä pystyy myös päättelemään, missä kunnossa yksittäiset pyörät ovat ja tilaamaan pyörille huollon.

Kaikki tieto kulkee päätteiden kautta. Vain muutaman vuosi sitten kaupunkipyöräjärjestelmän kyky ylläpitää näitä tietoja oli täysin asemilla sijaitsevien päätelaitteiden varassa.

Kun rekisteröity asiakas halusi pyörän käyttöönsä, hän syötti tietonsa päätelaitteelle ja pääte antoi telineelle luvan vapauttaa pyörän. Pääte otti vastaan niin tiedot pyörien lainoista ja palauttamisista, lainojen kestosta, pyörien sijainnista laina- ja palautushetkellä kuin uusista asiakkaistakin ja välitti kaikki tiedot edelleen taustajärjestelmälle.

Järjestelmät toimivat aiemmin siis hyvin yksinkertaisella check in – check out –periaatteella. Kunnes käyttäjä palautti pyörän jollekin pyöräasemalle, järjestelmä ei käytännössä tiennyt pyörän liikkeistä tai sijainnista mitään. Jos pyörä katosi, se oli asiakkaan vastuulla.

Tilanne muuttui, kun sama teknologia, joka ennen sijaitsi pyöräaseman keskusyksikössä, voitiin pakata yksittäisen pyörän kyytiin. Laitteiden halventuminen ja pieneneminen mahdollisti kaupunkipyörän, jossa tieto ei kulje taustajärjestelmälle enää asemalla sijaitsevan päätelaitteen kautta, vaan pääte sijaitsee pyörän ohjaustangossa, kuten Helsingissä ja Espoossa. Turkuun keväällä 2018 tulevissa pyörissä pääte sijaitsee takarenkaan päällä.

Mobiiliteknologia ja laitteiden koon kutistuminen ovat tehneet mahdollisiksi myös asemattomat kaupunkipyöräjärjestelmät. Niissä erillisten päätelaitteiden sijaan tiedonhallinta on puristettu vielä pienempään pakettiin – lukon ympärille.

Uusissa kokonaan asemattomissa järjestelmissä pyörät voi palauttaa periaatteessa minne vain. Hybridijärjestelmissä on kiinteitä asemia edelleen, mutta pyörät voi palauttaa maksua vastaan myös niiden ulkopuolelle. Molempien näiden toimintaedellytyksenä ovat älylukot.

Pyöräilyolosuhteita on kehitettävä

Uusi liiketoimintamalli voi tarkoittaa, että kunta voi saada kaupunkipyörät investoimatta niihin euroakaan. Tämä voi olla hieno mahdollisuus kunnalle, jolla ei ole resursseja investoida kaupunkipyöriin. Toisaalta on hyvä myös pysähtyä pohtimaan, onko tämä ylipäätään viisas lähtökohta.

Neuvoni kunnille on, että järjestelmät on syytä toteuttaa heti kättelyssä mahdollisimman laajoina, jotta ne houkuttelevat käyttäjiä. Mikäli pyöriä on liian vähän tai mahdollinen kiinteä asemaverkko liian harva, koko hanke epäonnistuu.

Lisäksi jos kunnan raha on pois pyöräilyn perusinfrasta, niin puuhun yritetään kiivetä väärin päin. Kaupunkipyöriä hamuavien kuntien tuleekin kysyä itseltään: mikä on tavoite tai ongelma, johon haemme ratkaisua kaupunkipyörillä?

Parhaimmillaan kaupunkipyörät ovat saumaton osa julkisen liikenteen palveluketjua. Joukkoliikenteeseen integroiduilla järjestelmillä pyritään ensisijaisesti tarjoamaan toimiva liikkumisratkaisu tilanteeseen, jossa ihmisellä ei ole omaa pyörää käytettävissään.

Ennen pyöräjärjestelmien hankintoja kuntien omalla rahalla, niiden on syytä ohjata katsetta laajemmin pyöräilyolosuhteidensa kehittämiseen. Toimiakseen järjestelmän on tuettava kunnan pyöräilystrategiaa. Laadukkaisiin pyöräväyliin on välttämätöntä panostaa. Pyöräväylien suunnittelun, toteutuksen ja kunnossapidon on kehityttävä Suomessa eteenpäin.

Pyöräliikenne edellyttää investointeja, mutta ne ovat korkeasti tuottavia sijoituksia kunnan tulevaisuuteen. Liikenneinvestointeina ne ovat kannattavimmasta päästä.

Kaikki Suomessa ja muissa Pohjoismaissa tehdyt laskelmat osoittavat, että hyvin suunniteltujen pyöräliikennehankkeiden hyöty–kustannus-suhde on erittäin hyvä ja useimmiten parempi kuin muissa liikenneinvestoinneissa.

Martti Tulenheimo

Kirjoittaja on Pyöräliiton esityisasiantuntija sekä kaupunkipyöriin erikoistunut konsultti, joka on tekemässä parhaillaan Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmän laajennusselvitystä sekä mukana Pyöräilykuntien verkoston asemattomien kaupunkipyörien ohjeistuksen laadintatyössä.