Maanantaina julkaistu Antti Rinteen hallituksen ohjelma on pyöräliikenteen näkökulmasta historiallinen: Ensimmäistä kertaa hallitusohjelmassa esitetään toimenpiteitä ja rahoitusta pyöräliikenteen ja jalankulun lisäämiseksi.
Kursivoidut lainaukset ovat suoraan hallitusohjelman tekstiä.
Tavoitteet
Hallitusohjelmassa pidetään kiinni valtioneuvoston vuonna 2018 hyväksymän Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelman tavoitteesta kasvattaa jalankulun ja pyöräilyn määrää 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä.
Lisäksi mainitaan, että “joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn yhteenlaskettua matkasuoritetta on kasvatettava selvästi. ILMO 2045 -selvityksen mukaan matkasuoritetta on kasvatettava selvästi.”
Uutta on, ettei valtioneuvosto ei ole aiemmin sitoutunut nk. ILMO 2045 selvityksen tavoitteisiin, jotka ovat todella kovat:
- Henkilöautojen suoritteen eli ajoneuvokilometrien kasvu taittuu vuonna 2025, minkä jälkeen henkilöautojen suorite ei enää kasva
- Raideliikenteen, linja-autoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn yhteenlaskettu matkustussuorite kaksinkertaistuisi vuoteen 2045 mennessä
Tavoitteiden näkökulmasta näyttää siis hyvältä. Entä keinot ja toimenpiteet niiden saavuttamiseksi?
Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmalle osittainen rahoitus
Hallitusohjelmassa todetaan, että “toteutetaan kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma. KÄPY-suunnitteluun ja hankkeiden edistämiseen varataan 41 miljoonaa euroa 2020–2022.”
Tämä on erinomainen parannus nykytilaan, jossa KÄPY-hankkeille oli valtiolla varattu yhteensä 4,4 miljoonaa euroa vuodessa (3,5 miljoonaa kuntien infratukiin ja 0,9 miljoonaa liikkumisenohjaukseen, josta vain osa kävelyyn ja pyöräilyyn).
Jatkossa vuositasolla päästään siis 13,7 miljoonaan euroon. Tällä rahalla voidaan mm. tukea kuntien infrahankkeita sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmien laatimista, kestävän liikenteen järjestöjen toimintaa, pyörämatkailun koordinointia ja pyörämekaanikkokoulutusta. Rahoituksen tarkempi jako jää ministeriöiden ja virastojen tehtäväksi.
Edistämisohjelmassa määritettiin rahoituksen kokonaistarpeeksi n. 35 miljoonaa euroa. Tästä siis edelleen jäädään aika kauas.
Pyöräilyväylille laatunormisto
“Laaditaan yhtenäistä laatunormistoa pyöräilyväylille.”
Käsitykseni mukaan tällä tarkoitetaan Väyläviraston käynnistymässä olevaan suunnitteluohjeen uudistusta. Toivottavasti hallitusohjelmaan viety kirjaus kohottaa ohjeen laatua ja ehkä vie sitä normin suuntaan. Nykyinen ohje on hyvin puutteellinen erityisesti kaupunkien tarpeisiin vaikka sitä käytetään kaupungeissa.
Toivottavasti tämän avulla saadaan kurottua umpeen pyöräteiden laadussa ja toteutustavoissa olevia suuria eroja eri kuntien välillä.
Työsuhdepyörien verovapaus toteutumassa
“Edistetään työsuhdepyöräilyä”.
Kirjaus on kiinnostavaa siksi, että ajatuksena ei ole edistää työmatkapyöräilyä – vaan nimenomaan työsuhdepyöräilyä.
Lisäksi “Uudistetaan samalla muiden työsuhde-etujen verotusta niin, että sillä tuetaan tasapuolisemmin myös kevyen ja julkisen liikenteen sekä liikkumispalvelujen (MaaS) käyttöä.”
Pyöräliitto esitti aiemmin tänä keväänä työsuhdepyörien muuttamista verovapaaksi eduksi. Hallitusohjelman kirjaus ei suoraan tätä ehdota, mutta oikeastaan muuta vaihtoehtoa en työsuhdepyöräilyn edistämiselle näe.
Yllä mainittu kirjaus on muuten ainut kohta, jossa mainitaan sanayhdistelmä kevyt liikenne. Muuten puhutaan jalankulusta ja pyöräilystä. Edistysaskel tämäkin!
Valtion pyörätieinfralle lisää 10 miljoonaa vuodessa
Hallitusohjelmassa esitetään vuodesta 2020 eteenpäin 300 miljoonan euron tasokorotus perusväylänpitoon, josta 20 miljoonaa euroa on ohjattu pysyvään korotukseen talvikunnossapitoon.
“Kävelyn ja pyöräilyn infratarpeet otetaan huomioon väyläverkon kehittämishankkeiden yhteydessä 10 miljoonan euron osuudella kokonaisrahoituksesta.”
Väyläverkon kehittäminen linjataan tarkemmin 12-vuotisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmatyössä. Pohjatyötä parhaiden kannattavampien investointien selvittämiseksi tehdään parhaillaan pyöräliikenteen osalta ELY:jen, Pyöräliiton jäsenjärjestöjen ja kuntien yhteistyönä.
Kirjaus 10 miljoonan euron investoinneista valtion verkolla on historiallinen: valtio käyttää nykyisellään n. 20-30 miljoonaa euroa pyörätieverkkoonsa, joten lisäys on merkittävä.
Muut toimet
Eri kulkumuotojen suosio riippuu myös niiden suhteista toisiinsa. Autoliikenne on suosittua, koska se on tehty helpoksi, nopeaksi ja sujuvaksi. Siihen on investoitu kymmeniä miljardeja 1950-luvulta lähtien. Pyöräliikenteeseen ei.
Liikenneverkot määritetään yleensä kysyntähuippujen mukaan. Kysyntähuippuja tasaamalla voidaan vähentää investointitarpeita. Siksi on hienoa, että “Säädetään laki, joka mahdollistaa kaupunkiseutujen liikenteen hallintaan tähtäävien ruuhkamaksujen käyttöönoton”.
Muita liikenteen päästöjä vähentäviä merkittäviä toimenpiteitä ovat “Joukkoliikennetuki ja joukkoliikenteen ostot saavat ilmastoperusteisen tasokorotuksen, vuosittain 20 miljoonaa euroa” ja “käynnistetään kestävän liikenteen vero- ja maksu-uudistus, joka vähentää päästöjä.”
Toisaalta puhutaan edelleen korjausvelasta ja siitä kuinka tieverkoston akselipainoja pitää saada suuremmiksi. Tämä johtaa helposti siihen, että investoinnit tieinfraan jatkuvat entisellään: tehdään yhä parempia teitä, joiden varaan kuntien on edullista kaavoittaa asumista kun valtio on hoitanut liikenneinfran. Tämä taas vähentään joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn houkkuttelevuutta.
Liikenneturvallisuus
“Liikenneturvallisuuden parantaminen otetaan uudelleen mukaan liikenteen ja liikennejärjestelmän kehittämiseen. Tavoitteena on vastata EU:n nollaskenaarioon (nolla liikennekuolemaa vuoteen 2050 mennessä). Valmistellaan liikenneturvallisuuden periaatepäätös ohjaamaan tavoitteeseen pääsemistä.”
Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmassa esitettiin sitoutumista plussavisioon, jossa liikenteen toimenpiteissä huomioidaan myös jalankulun ja pyöräliikenteen aiheuttamat elivuosien lisääntyminen.
Pyöräliikenteen osalta nollavision saavuttaminen on lähes mahdotonta, sillä iso osa pyöräilijöiden kuolemantapauksista sattuu iäkkäille ja johtuvat usein yleisestä terveydentilasta tai alkoholin käytöstä. Tilanne on lähes sama kuin tavoiteltaisiin sitä, ettei kukaan kuolisi kävellessä, istuessa tai maatessaan.
Pyöräliikenteen turvallisuutta pitää ehdottomasti parantaa. Mutta nollavision riskinä on se, että pyöräilyä rajoitetaan tai kielletään. Siksi plussavisio olisi parempi lähtökohta liikenteen kehittämiseksi.
Saavutetaanko tavoitteet?
Investoinnit kävelyyn ja pyöräliikenteeseen jäivät alhaisemmaksi mitä edistämisohjelmassa oli määritelty. Uskon kuitenkin, että tämä hallitusohjelma antaa eväät kääntää vuosikymmeniä jatkunut pyöräilyn kulkutapaosuuden lasku viimeinkin nousuksi. Mutta epäilen, ettei nyt esityt toimet riitä siihen, että saavutettaisiin 30 % kasvutavoite vuonna 2030. Tähän tarvittaisiin tueksi lisää rahoitusta ja vahvempia toimenpiteitä, joilla erityisesti autoilun vetovoimatekijöitä heikennettäisiin.
Yhteenveto
Uusi hallitusohjelma tarkoittaa jalankulun ja pyöräliikenteen kehittämiselle lisää rahoitusta 19,3 miljoonaa euroa vuodessa ainakin vuosien 2020-2022 ajan. Nykytasosta, noin 20-30 miljoonasta eurosta noustaan noin 40-50 miljoonan euron tasoon. Rahoitus siis lähes tuplaantuu!
Miksi pyöräliikenne huomioidaan hallitusohjelmassa juuri nyt? Yksi iso tekijä on ollut Pyöräliiton perustaminen vuonna 2014. Ryhdyimme vaikuttamaan todenteolla vuonna 2015 ja olemme yhdessä kumppaniemme kanssa saaneet pyöräliikenteen merkittäväksi osaksi myös valtakunnallista liikennepolitiikkaa. Kiitos kaikille tähän työhön osallistuneille! Tästä on hyvä jatkaa!
Ja työtämme voi tukea lahjoituksilla.
