Blogi

← Takaisin

Turvateknologia ei kumoa massaa ja nopeutta

Maanantaina 11.3.2019 Oulun nelostiellä tapahtui kaksi kolarisumaa, joissa kolaroitiin yhteensä liki 30 autolla. Kolmetoista ihmistä vietiin sairaalaan. Oulun tieliikennekeskuksen päivystäjä ihmetteli, mitä on tapahtunut.

On tapahtunut seuraavaa: kappaleet ovat käyttäytyneet sillä tavoin, kuin niiden massa, nopeus ja kitka määrittävät fysiikan lakien mukaan.

Fysiikan lait näyttävät tulevan nykypäivänä yllätyksenä monelle, jotka ovat tuudittautuneet turvalaitteiden kaikkivoipaisuuteen. Mutta meillähän on turvatyynyt, abs-jarrut ja ajonvakautusjärjestelmät! Miten tällaista voi tapahtua?

Vallitsevan turvallisuusideologian mukaan liikenneturvallisuus paranee loputtomasti itsekseen, kunhan kaikki ostavat aina vain uusia autoja, jotka on varustettu uusimmalla turvateknologialla. Mutta valitettavasti turvateknologioiden tuoma lisähyöty törmää aina lopulta fysiikan lakeihin: massaan ja nopeuteen.

Vähimmäisjarrutusmatkan määräävät massa, nopeus ja kitka. Tämä on se matka, jolla auto pysähtyy ideaaleissa laboratorio-olosuhteissa. Tosielämä ei kuitenkaan ole laboratorio, vaan siellä on lisäksi kaikenlaisia muita tekijöitä. Turvalaitteilla voidaan optimoida pysähtymismatkaa ja auton tuhovoimaa lähemmäs ”ideaalia”, mutta fysiikan lakeja niillä ei voi kumota.

Suomen tavoitteena on puolittaa liikennekuolemat vuodesta 2010 vuoteen 2020. Tämä tarkoittaa 136 liikennekuolemaa ensi vuonna, kun liikenteessä kuolee edelleen noin 240 ihmistä vuodessa. Julkisuudessa jauhetaan keulien muotoilusta ja ajonvakautusjärjestelmistä, samalla kun liikennekuolemien puolittamisessa on epäonnistuttu surkeasti.

Miksi tavoitteessa on epäonnistuttu? Siksi, että ei ole haluttu puuttua kaikista suurimpaan vaaran aiheuttajaan: nopeuteen.

Jos joutuisit jalankulkijana testinukeksi tilanteeseen, jossa autoilija huomaa sinut 20 metriä ennen mahdollista törmäystä, kumman valitsisit: neljääkymppiä ajavan autoilijan, vai kuuttakymppiä ajavan autoilijan, jonka autossa on ajonvakautusjärjestelmä ja keula on muotoiltu sillä tavalla, että jalankulkijalla menee törmäyksessä vähemmän luita rikki? Jos valinta tuntuu vaikealta, katso ihmeessä tämä.

Nopeus on kaikista merkittävin tekijä turvallisuudessa. Se vaikuttaa monella tavalla: Kun nopeus kasvaa,

  • kuljettajalle jää vähemmän aikaa havainnoida
  • kuljettajalle jää vähemmän aikaa reagoida
  • jarruttamiselle jää vähemmän aikaa
  • jarrutusmatka on pidempi
  • törmäysvoima on suurempi ja tuhot suuremmat.

Nopeus siis vaikuttaa jo kolarin todennäköisyyteen, ja kun kolari tapahtuu, tuhovoima on suurempi. Kappaleen liike-energia on verrannollinen massaan ja nopeuden neliöön: törmäysnopeuden kaksinkertaistuminen tarkoittaa törmäysenergian nelinkertaistumista. Jalankulkijan mahdollisuudet jäädä henkiin heikkenevät jyrkästi, kun auton nopeus kasvaa.

Liikenneturvallisuutta voidaan parantaa moninkertaisesti enemmän alentamalla ajoneuvon nopeutta kuin askartelemalla turvalaitteiden tai keulan muotoilun kanssa. Liikenneturvallisuus on myös selvästi parantunut siellä, missä ajonopeuksia on alennettu.

Tieliikennelain uudistuksessa olisi ollut mahdollista parantaa liikenneturvallisuutta ja määrittää taajamien oletusnopeusrajoitukseksi 30 km/h. Näin ei kuitenkaan tehty. Ei ihme ettei turvallisuustavoitteita saavuteta, kun edes valtion virallinen liikenneturvallisuusorganisaatio, Liikenneturva, ei puuttunut oleellisimpaan turvallisuustekijään eikä esittänyt taajamarajoituksen alentamista.

Sen sijaan että valtio säätäisi lakeja, jotka vievät liikenneturvallisuutta parempaan suuntaan, se säätää lakeja, jotka heikentävät liikenneturvallisuutta. Näillä näkymin marraskuussa tulee voimaan niin sanottu kevytautolaki, joka mahdollistaa ajo-oikeuden 15-vuotiaille henkilöauton painoiseen 60 km/h kulkevaan autoon. Lakia perusteltiin turvallisuudella, vaikka on selvää, että liikenneturvallisuus ei parane vaan heikkenee, kun riskiryhmälle annetaan lisää massaa ja nopeutta.

Automaattiset jarrutusjärjestelmät eivät ole luotettavia varsinkaan pimeällä ja liukkaalla. Ajonvakautusjärjestelmä ei auta jalankulkijaa tai pyöräilijää, kun auton kuljettaja ei katso mihin ajaa. Nuorten aiheuttamat kolarit johtuvat tyypillisesti havaintovirheestä tai liian suuresta tilannenopeudesta. Nuorten riskinotto ei korjaannu sillä, että riskinottajalle annetaan painavampi ja nopeampi henkilöauto, jonka liike-energia on seitsenkertainen mopoautoon nähden.

Kevytauton puolustajat viittasivat törmäysvideoihin, joissa mopoautolla ja henkilöautolla ajetaan päin betoniseinää.

Jos suunnittelet ajavasi päin betoniseinää, kannattaa tosiaan valita mahdollisimman raskas ajoneuvo. Ensisijaisesti kuitenkin suosittelen olemaan ajamatta päin betoniseinää.

Tilastot kertovat todellisesta turvallisuudesta, eivät törmäystestit. Todellisuudessa ihmiset eivät ajele päin betoniseiniä. Mopoautokolareista yli 80% on pelkkiä peltivahinkoja, ja lopuista henkilövahingoistakin yli 90% on lieviä. Mopoautokolareissa kuolee vähemmän kuin yksi henkilö vuodessa.

Ratkaisu liikenneturvallisuuteen ei ole enemmän ja nopeampaa peltiä ihmisten ympärille, vaan vähemmän ja hitaampaa peltiä. Autoista pitäisi tehdä kevyempiä, ei raskaampia.

Niin kauan kun liikenneturvallisuudessa ripustaudutaan turvalaitteisiin eikä nopeuteen puututa, turvallisuustavoitteita ei tulla saavuttamaan. Mikään turvalaite ei pysty kumoamaan massan ja nopeuden aiheuttamaa vaaraa.

Marjut Ollitervo

Pyöräliiton varapuheenjohtaja

Tule mukaan!

Liittymällä Pyöräliittoon olet mukana edistämässä pyöräilyn erottamista jalankulusta, hyvää reittien talvikunnossapitoa, turvallisia kouluteitä, pyöräilykasvatuksen viemistä osaksi koulupäivää ja pyöräliikenteen huomioimista lainsäädännössä.

Pyöräliitto tavoittelee 25 % nousua pyöräilyn kulkutapaosuudessa vuosien 2015-2020 välillä. Tämän saavuttamiseksi tarvitsemme tukeasi.

Liity joukkoon iloiseen!

Back to top