Suomen valtion tavoitteena on lisätä pyöräiltyjen matkojen määrä 30 % vuosien 2016-2030 välillä. Pyöräliiton kokoamat tiedot kertovat, että pyöräliikenteen määrä on vähentynyt suurissa kaupungeissa vuosien 2016-2021 välillä 14,5 %. Valtaosa vähennyksestä tapahtui vuonna 2021, jolloin koronarajoitukset vähensivät ihmisten liikkumista.
Valtion tuleekin nyt tarttua toimeen ja edistää määrätietoisesti pyöräilyä, jotta asetetut tavoitteet saavutetaan. Seuraavan eduskunnan päätökset ratkaisevat nouseeko ympäristön, talouden ja kansanterveyden kannalta loistavan liikennemuodon suosio Suomessa.
Pyöräliikenteen rahoitus
Pyöräliikenteen valtakunnallinen rahoitustaso nostetaan 20 % liikennebudjetista
YK:n suositus on että kunnat ja valtio käyttävät 20 % liikennebudjetista kävelyyn ja pyöräilyyn. Vuonna 2022 valtio budjetoi 2 082 miljoonaa euroa väyläverkkoihin. Tästä vain 1,2 % osoitettiin jalankululle, pyöräliikenteelle sekä liikkumisen ohjaukseen. Osuutta tulee nostaa määrätietoisesti kohti YK:n suositusta, sillä pyöräliikenteen ja jalankulun suosio ovat suoraan riippuvaisia niiden rahoituksesta. Konkreettisesti summat voisivat olla seuraavia:
| Talousarvio 2022 (miljoonaa €) | Tavoite 2024 (miljoonaa €) | |
| Maantieverkon kehittäminen | 7,5 m€ | 28,5 m€ |
| Maantieverkon parantaminen | 10 m€ | 10 m€ |
| Investointituki kunnille ja kävelyn ja pyöräilyn edistäminen | 7 m€ | 60 m€ |
| Liikkumisen ohjaus | 0,6 m€ | 2 m€ |
| Yhteensä | 25,1 m€ | 100 m€ |
| Osuus väyläverkkojen menoista | 1,2 % | 4,8 % (jos menot 2082 milj. €) |
Pyöräliikenteen edistämiseen ja tutkimukseen varataan 4 miljoonan erillisrahoitus
Pyöräliikenteen ja jalankulun tutkimus- ja edistämisrahoitusta ei ole. Sen vuoksi suomalaiset tutkimuslaitokset tekevät varsin vähän pyöräliikenteeseen liittyvää tutkimusta, vaikka sille olisi kentällä huutava tarve.
Nykyinen budjettimomentti “31.10.31 Eräät avustukset” tulee uudistaa niin, että siltä voidaan myöntää rahoitusta pyöräliikenteen ja jalankulun edistämiseen muillekin kuin kunnille. Edistämistoiminnan piiriin on saatettava mm. tutkimus, järjestötoiminta, pyörämatkailu sekä kuntien pyöräilykoordinaattoreiden palkkauksen tukeminen. Rahoitustasoksi neljä miljoonaa euroa olisi hyvä.
Luodaan tuki taloyhtiöiden pyöräpysäköinnin laadun parantamiseksi
Ennusteemme mukaan noin puolet myydyistä pyöristä on sähköavusteisia lähivuosina. Suurin pyöräiliikenteen sähköistymisen hidaste on pyöräpysäköinnin laatu: Palo-, varkaus- ja sähköturvallisuudessa on suuria puutteita kotona, asiointipaikoissa, työpaikoilla ja oppilaitoksissa.
Suomen Pelastusalan Keskusjärjestö SPEK suosittelee, että sähköpyörien akut ladattaisiin paloturvallisuuden vuoksi pyöräkellareissa. Harva kuitenkaan uskaltaa näin tehdä pyörävarastojen akkujen varkausturvallisuuden puutteiden vuoksi.
Akkujen kantaminen on erityisesti ikääntyneille hankalaa ja akkujen vahingoittumisen riski suuri. Vahingoittunut akku voi aiheuttaa tulipalon.
Taloyhtiöiden pyörävarastoja tulee kehittää niin, että niihin asennetaan yhteiskäyttöiset ja käytön ajaksi lukittavat latauskaapistot, runkolukittavat pyörätelineet ja tilojen lukitusta parannetaan. Esteettömyyttä lisäämällä parannettaisiin tavarapyörien ja kevyiden sähköajoneuvojen pysäköintiolosuhteita.
Näiden päätösten saaminen läpi taloyhtiöissä on hankalaa ja hidasta. Valtio voi merkittävästi edistää asiaa myöntämällä ARA:n kautta avustusta sähköpyörien pysäköinnin kehittämiselle. Tämä ei välttämättä edes vaatisi lisärahoitusta, vaan sähköautojen latauspistetuen laajentaminen koskemaan sähköpyörien latausjärjestelyitä ja parempia pyöräpysäköinninratkaisuja riittäisi.
Turvallinen ja laadukas liikenneympäristö
Pyöräliikenteen suosion määrittelee houkutteleva ja laadukas liikenneympäristö, joka kannustaa hyppäämään pyörän selkään. Se ei synny itsestään, vaan sen eteen on tehtävä aktiivisesti töitä ja tarjottava työlle riittävät resurssit.
Taajamien yleisnopeusrajoitus lasketaan 30 km/h:ssa
Taajamien yleisnopeusrajoituksen laskeminen nykyisestä 50 km/h:sta 30 km/h:ssa olisi valtion näkökulmasta erittäin edullinen, helppo ja tehokas tapa vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ja kuntien liikennesuunnitteluun.
Nykytilanne on erikoinen, sillä yleisrajoitus ole taajamissa yleinen: Liikenneturvan mukaan vuonna 2021 yleisin nopeusrajoitus on 40 km/h, joita on 52 % katuverkosta. Vain 15% taajamien kaduista on nopeusrajoitukseltaan 50 km/h ja 25 % katuverkosta on 30 km/h nopeusrajoitukset.
Yleisrajoituksen laskun hyödyt:
- 30 km/h yleisrajoitus on tehokkain tapa lisätä lasten turvallisuutta liikenteessä
- Kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia tapahtui vuosina 2011–2015 30km/h rajoitusalueilla 1000 tiekilometriä kohden yli kolme kertaa vähemmän kuin 40 km/h alueilla ja yli neljä kertaa vähemmän kuin 50 km/h rajoitusalueilla.
- 30 km/h on yleisesti hyväksytty ja toivottu kotikadulle
- Liikenneturvan kyselyssä lähes kahdeksan kymmenestä pitää edes jokseenkin hyväksyttävänä 30 km/h nopeusrajoitusta alueilla, joissa kävellään ja pyöräillään paljon.
- 30 km/h vaikuttaisi vain vähän yksityisautoilun matka-aikoihin taajamissa
- 30 km/h vähentäisi päästöjä ja melua
- Tasaisemmasta ajotavasta johtuen typenoksidi- ja CO2 -päästöt ovat 30 km/h alueella n. 25 % alhaisemmat kuin 50 km/h nopeudella. Katupölyn syntyminen vähenee kiihdytysten vähentyessä.
- 30 km/h yleisrajoitus muuttaisi katujen suunnittelua turvallisempaan suuntaan
Yleisrajoitus ei automaattisesti alenna nopeuksia kaikilla kaduilla, vaan jatkossakin voitaisiin määrittää korkeampi nopeuksia kaduille erillisellä liikennemerkillä.
Pysähtyminen jalkakäytävillä ja pyöräteillä kielletään
Moottoriajoneuvojen pysäyttäminen pyörätielle ja jalkakäytävälle tulee kieltää, jollei toisin liikennemerkillä osoiteta.
Nykyinen tieliikennelaki sallii pyörätielle ja jalkakäytävälle pysäyttämisen tiettyjen ehtojen täyttyessä. Nykylaki on epäselvä sen suhteen, kuinka kaukana on “läheisyydessä”, mikä on “pysäyttämiseen sopiva paikka”, kauanko on “lyhyeksi ajaksi”, mikä on “pakottava syy” tai mikä on “kohtuuton haitta” jalkakäytävälle tai pyörätiellä kulkeville. Käytännössä auton kuljettaja määrittelee nämä itse, ja lain epäselvyyden ja tulkinnanvaraisuuden takia valvontaa ei juurikaan pystytä tekemään.
Usein pyörätielle pysähdytään vain siksi, että sillä tavoin kuljettaja pääsee lähemmäksi ovea tai välttyy maksamasta pysäköintimaksua laillisella pysäköintipaikalla. On todennäköisempää saada pysäköintivirhemaksu siitä, että on liian jättää pysäköintipaikasta maksamatta kuin pysäköimällä lain vastaisesti pyörätielle tai jalkakäytävälle.
Esimerkiksi Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa pyörätielle ja jalkakäytävälle pysäyttäminen ei ole sallittua.
Autot pyöräteillä ja jalkakäytävillä haittaavat erityisesti lasten, vanhusten, liikuntarajoitteisten, näkövammaisten ja lastenvaunuja kanssa liikkumista. On myös hyvä muistaa, että nämä autot pitää ajaa sinne jalkakäytävälle. Tämä aiheuttaa liikenneonnettomuuksia. Keskimäärin joka toinen vuosi jalankulkija kuolee jalkakäytävällä jakeluauton alle.
Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta uudistetaan pyöräliikennettä tukevaksi
Pyöräteiden talvikunnossapito ja pyöräliikenteen kiertoreitit työmaiden kohdalla vaikuttavat merkittävästi pyöräilyn houkuttelevuuteen, turvallisuuteen ja sujuvuuteen. Pyöräliiton Pyöräilykansa suomalaiset -kyselyssä vuonna 2018 lähes joka neljäs vastaaja ilmoitti, että pyöräilisi enemmän jos reittien talvikunnossapito olisi parempaa. Oulussa, jossa talvikunnossapitoon on panostettu, pyöräillään talvisin viisi kertaa enemmän kuin Helsingissä.
Nykyiset käytännöt kunnossapidossa sekä katutöiden kiertoreiteillä ovat erityisen ongelmallisia liikuntarajoitteisille. Heidän kohdallaan tämä voi tarkoittaa sitä ettei henkilö pääse työpaikalleen.
Nk. kunnossapitolain uudistuksen lähtökohdaksi tulee ottaa esteettömyys ja siihen liittyvä perustuslain takaama tasa-arvo sekä pyöräliikenteen ja jalankulun olosuhteiden kehittäminen.