Suomi on sitoutunut vähentämään liikenteen päästöjä noin 50% vuodesta 2005 vuoteen 2030. Toistaiseksi päästöt eivät ole merkittävästi vähentyneet. Seuraavan hallituksen onkin tehtävä nopeita ja tehokkaita toimenpiteitä asian korjaamiseksi.

Pyöräliikenteen edistäminen on kustannustehokkaimpia tapoja vähentää liikenteen päästöjä, sillä pyöräilyn ja kävelyn lisääntyminen tuottaa myös merkittäviä terveyshyötyjä. WSP Finlandin tekemän selvityksen mukaan energia- ja ilmastostrategiassa tavoiteltu pyöräilyn ja jalankulun 30% kasvu toisi terveyshyödyt joiden vuotuinen arvo on keskimäärin 670 miljoonaa euroa.

Pyöräliikenne kasvaa jos ympäristö ohjaa ihmiset valitsemaan pyörän auton sijaan. Merkittävimmät asiat pyöräilyn olosuhteissa liittyvätkin maankäyttöön, kaavoitukseen ja liikennesuunnitteluun. Infran pitää olla kunnossa – 365 päivää vuodessa – jotta pyörä houkuttelee suuria ihmismääriä. Tämän näkee Hollannissa, jossa pyöräilyyn on investoitu määrätietoisesti 1970-luvulta lähtien.

Pyöräliikenne soveltuu huonosti pitkille matkoille, mutta jo 2-3 km:n matkoista 60 % tehdään yksityisautolla. Näillä matkoilla pyörä on myös nopein kulkuneuvo. Pyörä on myös erinomainen väline osana matkaketjua, ja näin sen päästövähennyspotentiaali ulottuu pidemmillekin matkoille. 200 km:n automatkan voi korvata vaikkapa pyörä-juna-taksi -matkaketjulla.

Valtioneuvosto hyväksyi maaliskuussa 2018 periaatepäätöksen kävelyn ja pyöräilyn edistämisestä sekä siihen liittyvän edistämisohjelman. Ohjelmassa linjataan useita toimenpiteitä kuten kuntien jalankulun ja pyöräilyn hankkeiden tukeminen, päästövähennysvaikutusten tuominen MAL-prosessiin ja investoinnit valtion baanaverkkoon.

Seuraava hallitus voi jäädä historiaan Suomen liikennejärjestelmän uudistajana ja kansanterveyden parantajana, jos se tekee seuraavat toimenpiteet:

1. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelman toimeenpano

Edistämisohjelma on varsin laadukas ja siinä on huomioitu hyvin eri toimenpiteet, joilla pyöräliikenteen osuutta liikenteestä voidaan kasvattaa. Ohjelman toimeenpano on jo osittain käynnistynyt tällä hallituskaudella, mutta nykyhallituksen rahoitus ei ole riitä ohjelman toteutukseen. Myös moni toimenpide on vielä toistaiseksi käynnistymättä.

2. Rahoituksen lisääminen

Kävelyn ja pyöräliikenteen vuotuinen rahoitus tulisi nostaa 30 miljoonasta 100 miljoonaan. Liikenne- ja viestintäministeriö on sitoutunut nostamaa rahoituksen 60 miljoonaan euroon. Tämä ei kuitenkaan riitä, vaan 100 miljoonalla voidaan saada aikaan todellinen muutos. YK suosittelee investoimaan 20 % liikennebudjetista kävelyyn ja pyöräilyyn. Suomessa tämä taso tarkoittaisi noin 320 miljoonaa euroa.

Nykyinen noin 20-30 miljoonan euron rahoitus menee lähinnä valtion tiehankkeiden yhteydessä tehtäviin yhdistettyihin jalankulun ja pyöräilyn väyliin. Surullista kyllä, usein nämä valtion tiehankkeet heikentävät pyöräliikenteen sujuvuutta ja suosiota sillä ne tehdään puhtaasti moottoriajoneuvoliikenteen näkökulmasta.

Tämän vinouman tasoittamiseen ei riitä 30 miljoonan euron lisäsatsaus, joka taas menisi pääosin kuntien infran parantamiseen. Valtion on investoitava enemmän myös omalle tieverkolleen, edistettävä pyöräliikenteen tutkimusta, palveluita, koulutusta ja innovaatioita. Valtion ja kuntien yhteinen nopean pyöräliikenteen baanaverkko kaupunkiseuduille ei synny pelkillä puheilla, vaan se vaatii rahoitusta.

Esitän 100 miljoonan kokonaisrahoitukselle seuraavaa jakoa:

• 30 miljoonaa euroa kuntien kävelyn ja pyöräilyn investointeihin (nyt 3,5 miljoonaa)
• 32 miljoonaa valtion omaan pyörätieverkkoon ja rautatieasemien pyöräpysäköintiin (nyt n. 20-30 miljoonaa)
• 35 miljoonaa sähköavusteisten pyörien määräaikaiseen hankintatukeen (nyt 0)
• 3 miljoona liikkumisenohjaukseen, tutkimukseen, pyörämatkailuun, pyöräilykasvatukseen, ja muihin edistämisohjelman toimenpiteisiin (nyt n. 1 miljoona).

Kuulen jo miten moni huutaa, ettei valtiolla ole lisätä 70 miljoonaa kävelyyn ja pyöräilyyn. Kyllä on: nyt käytetään lähes 40 miljoonaa risteilyalusten suoraan tukemiseen ja 1,6 miljardia koko liikenneverkkoon. Kävelyn ja pyöräilyn osuus matkoista on noin 30 %, mutta valtion rahoituksesta alle 2 % (n. 30 miljoonaa).

Terveyshyötyjen lisäksi pyöräliikenteen edistäminen vähentää yksityisautoilua ja sitä kautta tieverkoston kulumista ja kunnossapidon kustannuksia.

3. Koulumatkapyöräilyn lisääminen

Opetussuunnitelmiin on kaikilla koulutasoilla sisällytettävä pyöräily ja liikennekasvatus. Jo nykyiselläänkin opetussuunnitelmissa on mukana liikennekasvatusta, mutta usein se typistyy luokkahuoneessa tapahtuvaksi, vaikka liikennekäyttäytymistä pitää ehdottomasti opetella liikenteessä. Hollannin mallin mukainen pyöräilykortti 4.-5. luokkalaisille voisi olla yksi tapa edistää oppimista.

Samalla kuntien pitää varmistaa turvallinen ja lyhyt koulumatka liikenneympäristöä ja kouluverkkoa kehittämällä. Koulujen keskittäminen vähentää aktiivisia koulumatkoja ja lisää saattoliikennettä koulujen läheisyydessä. Kuntien kannattaakin rajoittaa autoilua koulujen läheisyydessä ja ohjata saattoliikenne kauemmas kouluista. Myös valtio voisi ohjata kuntia tähän.

4. Liikenteen terveysvaikutukset mukaan päätöksentekoon

Terveysvaikutukset tulee tuoda liikenneturvallisuuden ja talouden rinnalle liikenteeseen liittyvään päätöksentekoon. Käytännössä tämä tarkoittaa plussavision edistämistä ja laajaa käyttöönottoa. Plussavisiossa huomioidaan eri liikennemuotojen aiheuttamat terveysvaikutukset ja niitä verrataan eri kulkumuotojen aiheuttamiin onnettomuuskustannuksiin.

Pyöräliikenteen lisääntyminen voi joissain tapauksissa lisätä siitä johtuvia onnettomuuksia, mutta nykytiedon valossa jo vähänkin lisääntynyt työmatkaliikunta vähentää huomattavasti ennenaikaisia kuolemia ja sairauksia.

5. Työmatkakuluvähennyksen uudistus

Kodin ja työpaikan välisten matkakulujen vähennys on uudistettava Suomen ympäristökeskuksen esittämän mallin pohjalta niin, että se on kulkumuotoneutraali. Nykyinen työmatkavähennys syrjii merkittävästi erityisesti pyörän käyttöä työmatkaliikenteessä ja kannustaa autoiluun. Uudistuksella voitaisiin myös säästää valtion rahoja ja jopa parantaa työvoiman liikkuvuutta.

6. Sähköavusteisten pyörien hankintatuen toteutus

Toteutetaan sähköavusteisten pyörien hankintatuki lukuisten Euroopan maiden esimerkin mukaisesti. Hankintatuki on tehokas tapa vähentää hiilidioksidipäästöjä ja korvata automatkoja pyöräilyllä. Se on myös kansanterveyden näkökulmasta positiivinen tapa kehittää liikennettä.

Tukimalli kannattaa kopioida Ruotsista: enintään 25 % pyörän hinnasta ja enintään 1000 € pyörää kohden. Tukea myönnettäisiin ainoastaan yksityishenkilöille.

Pyöräliiton ehdotukset seuraavaan hallitusohjelmaan: Liikenne kestäväksi ja terveelliseksi – Keinot pyöräliikenteen lisäämiseksi hallituskaudella 2019-2022